Auto cinesi a metà prezzo: che cosa abbiamo sbagliato in Europa?

Umberto Baldo

Confesso che sono sempre stato un appassionato dell’automobile e che, anche se ormai percorro poche migliaia di chilometri l’anno, il mio interesse per le novità ed il mercato non è mai venuto meno.
Sarà una passione che mi è rimasta addosso, oppure la curiosità di capire come cambia il mondo.
Fatto sta che, sicuramente meno di una volta, mi capita ancora spesso di leggere qualche notizia sul mercato dell’auto, e di imbattermi in numeri che mi fanno drizzare le antenne.
Qualche giorno fa ho letto un articolo su una piccola automobile elettrica cinese, la BYD Seagull, venduta in Cina a un prezzo di partenza di circa 69.800 yuan, vale a dire poco meno di 9.000 euro al cambio indicativo.
Poiché ormai Pechino sta inondando il mondo con le sue auto, sono andato a verificare, ed ho appurato che esiste anche la versione destinata al mercato europeo, commercializzata con il nome di BYD Dolphin Surf, il cui prezzo parte invece da circa 19.790 euro.
Non sono così ingenuo da non capire che non stiamo confrontando due automobili perfettamente identiche, ed il prezzo cinese non può essere semplicemente convertito in quello che pagheremmo noi.
Ci sono differenze di mercato, dotazioni, fiscalità e distribuzione da considerare.
Resta però una domanda che mi sembra difficile liquidare con una scrollata di spalle: come si spiega una differenza di prezzo tanto consistente?
Non sono un ingegnere e non ho la pretesa di conoscere i costi industriali di BYD o quelli delle case automobilistiche europee.
Ma qualche considerazione mi pare possibile.
Sono innanzi tutto stanco di sentirmi ripetere che tutto dipende dai bassi stipendi degli operai cinesi.
Sarebbe troppo facile.
Io mi sono fatto l’idea che i cinesi non siano «più bravi» in senso assoluto ad assemblare o progettare un’automobile con motore elettrico, ma siano stati più veloci e lungimiranti nell’intercettare il cambio di paradigma tecnologico.
Per anni i costruttori europei hanno perfezionato motori termici nei quali avevano accumulato competenze straordinarie.
I cinesi, invece, hanno puntato con largo anticipo su batterie, elettronica di potenza, ed integrazione dei sistemi elettrici.
Quindi non illudiamoci e non assolviamoci: non è soltanto una questione di costo del lavoro, ma di dove si concentrano le competenze, gli investimenti, ed i vantaggi competitivi quando cambia la tecnologia.
In Cina si è sviluppata una filiera delle automobili elettriche che comprende batterie, chip, componentistica e produzione dei veicoli.
BYD produce praticamente tutti i componenti dell’auto in proprio, mentre i costruttori europei dipendono da forniture spesso cinesi, a partire dalle batterie.
Quando un’industria raggiunge grandi volumi, controlla una parte importante dei propri approvvigionamenti, ed organizza la produzione in modo efficiente, può ottenere vantaggi di costo difficili se non impossibili da replicare.
Il Governo (con i famosi aiuti di Stato) e le imprese cinesi hanno investito per anni e anni cifre colossali per conquistare una posizione dominante in molti passaggi della filiera elettrica, dalle batterie ai veicoli finiti.
Oggi non ci troviamo più di fronte alle auto cinesi di vent’anni fa, che spesso erano copie mal fatte di modelli occidentali (ricordate la Great Wall Peri, la piccola cinese che assomigliava maledettamente alla Panda Fiat?)
Oggi invece abbiamo di fronte prodotti altamente competitivi, che costringono i costruttori europei ad accelerare i propri piani, e a rivedere radicalmente la propria organizzazione industriale, con conseguenze dolorose anche sul piano occupazionale. Basti pensare alla tedesca Volkswagen, che ha concordato un piano di riduzione di oltre 35.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030.
Non è necessario essere ammiratori di Pechino per riconoscere che molti costruttori cinesi hanno saputo combinare investimenti, velocità decisionale ed organizzazione industriale con notevole efficacia.
Naturalmente, il prezzo finale europeo comprende anche elementi che non troviamo nella stessa misura sul mercato cinese: trasporto, omologazione, distribuzione, imposte e margini commerciali. Incidono inoltre le caratteristiche delle versioni vendute e le strategie con cui le case automobilistiche si presentano nei diversi mercati.
Insomma, non basta guardare due cartellini del prezzo per stabilire quanto costi davvero produrre un’automobile in Cina e quanto in Europa.
Ma sarebbe altrettanto sbagliato usare questa constatazione come alibi per non porsi il problema.
Perché il problema esiste.
Per anni l’industria automobilistica europea ha rappresentato un’eccellenza mondiale. Marchi prestigiosi, competenze tecniche, qualità costruttiva, una rete di imprese e lavoratori che ha contribuito alla ricchezza di intere regioni e nazioni.
Non è un patrimonio che si possa liquidare con leggerezza, né sarebbe ragionevole ignorare le conseguenze sociali di una sua eventuale crisi.
Ma il prestigio industriale del passato non è una garanzia per il futuro.
Quando un concorrente riesce a proporre un’automobile elettrica a un prezzo che è molto più accessibile, la domanda non dovrebbe essere soltanto come impedirgli di conquistare il nostro mercato, ma soprattutto perché i nostri costruttori non riescano più a fare altrettanto.
La risposta non è semplice. Ci sono i costi energetici, la frammentazione della filiera, gli investimenti necessari per la transizione tecnologica, le regole europee e nazionali, le differenze salariali e le strategie commerciali delle singole imprese. Non tutto dipende dalle case automobilistiche e non tutto può essere risolto con una bacchetta magica.
L’Unione europea ha introdotto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche prodotte in Cina, nel tentativo di contrastare gli effetti delle sovvenzioni pubbliche cinesi e proteggere la propria industria. È una scelta che si può discutere, ma che pone un problema evidente: i dazi possono concedere tempo all’industria europea per recuperare terreno, ma non possono però sostituire gli investimenti, l’innovazione tecnologica e la capacità di produrre a prezzi competitivi.
E soprattutto non possiamo dimenticare il consumatore.
Chi deve cambiare automobile non ragiona soltanto in termini di politica industriale, occupazione o rapporti commerciali fra Bruxelles e Pechino.
Guarda il proprio conto corrente, valuta quanto può spendere e cerca un veicolo che risponda alle sue esigenze.
Non gli si può chiedere di pagare molto di più soltanto per difendere un’industria europea che, nel frattempo, non riesce a offrirgli un’alternativa altrettanto conveniente.
La questione, dunque, non è scegliere fra Cina ed Europa, né stabilire chi sia più simpatico fra Xi Jinping e i nostri dirigenti industriali.
È capire se l’Europa sia ancora capace di competere, innovare e produrre beni di qualità a prezzi accessibili.
Perché i dazi possono guadagnare tempo.
Le dichiarazioni dei politici possono rassicurare i lavoratori.
E le campagne per acquistare europeo possono persino risvegliare un po’ di sciovinismo continentale.
Ma alla fine, quando si tratta di comprare un’automobile, il consumatore fa i conti con il proprio portafoglio, non con le ambizioni di Bruxelles.
E se l’industria europea vuole convincerlo a scegliere le proprie automobili, dovrà farlo con prodotti competitivi, non chiedendogli un atto di patriottismo ogni volta che entra in concessionaria.
Umberto Baldo