Come va realmente il mercato dell’auto elettrica?

Umberto Baldo

Giunti ormai verso la fine del 2026 mi sono chiesto: come sta andando veramente il mercato dell’automobile elettrica? 

E soprattutto: gli italiani stanno abbandonando i motori tradizionali per passare alle nuove tecnologie, oppure la tanto annunciata rivoluzione della mobilità procede con qualche difficoltà?

Per rispondere conviene lasciare da parte per un momento le dichiarazioni della politica, le campagne pubblicitarie delle case automobilistiche, e le previsioni degli ambientalisti. 

Guardiamo i freddi numeri, che però hanno il pregio di dirci quello che gli automobilisti comprano davvero.

I dati più recenti pubblicati da ANFIA, relativi ai primi dieci mesi del 2026, ci raccontano una situazione piuttosto interessante.

Su cento automobili nuove immatricolate in Italia, circa 49 sono mild o full hybrid, cioè ibride, il 19,4% sono a benzina, il 9,9% sono ibride plug-in, il 7,8% sono elettriche pure, il 7,3% sono alimentate a GPL e il 6,5% a gasolio.

Il primo dato che balza agli occhi è dunque che le automobili completamente elettriche rappresentano ancora meno di otto immatricolazioni su cento.

Non significa che il mercato sia fermo. 

Anzi, rispetto ai primi dieci mesi del 2025 le elettriche pure sono cresciute del 62,7%, mentre le ibride plug-in hanno registrato un aumento del 73,1%. 

Ma le percentuali di partenza erano contenute e la crescita, per quanto significativa, non deve essere confusa con una conquista del mercato.

C’è poi un particolare che merita di essere spiegato, perché quando si parla di automobili ibride si tende a mettere tutto nello stesso calderone. 

E invece le differenze sono importanti.

Ecco quindi in estrema sintesi le diverse facce dell’automobile ibrida.

Cominciamo dalle mild hybrid, le cosiddette ibride leggere.

Sono automobili con un normale motore a benzina, assistito da un piccolo motore elettrico che interviene nelle accelerazioni e nelle ripartenze, recuperando anche energia durante le frenate.   Non hanno bisogno di essere collegate ad una presa e, normalmente, non possono viaggiare utilizzando soltanto il motore elettrico. Un esempio conosciuto è la Fiat Panda Hybrid.

Un passo avanti sono le full hybrid, come la Toyota Yaris Hybrid. Qui il motore elettrico è più potente e può muovere autonomamente l’automobile per brevi tratti, soprattutto nel traffico urbano. La batteria si ricarica durante la marcia e nelle frenate, senza bisogno di collegamenti alla rete elettrica.

Ci sono poi le plug-in hybrid, come la BYD Seal U DM-i. Queste vetture hanno una batteria più grande, ricaricabile anche attraverso una presa elettrica, e possono percorrere diverse decine di chilometri senza utilizzare il motore termico. Quando l’energia elettrica si esaurisce, entra in funzione il motore a benzina. Per sfruttarne davvero i vantaggi, naturalmente, bisogna ricordarsi di ricaricarle.

Infine ci sono le auto elettriche pure, le BEV, come la Tesla Model 3 o la Fiat 600e. Non hanno un motore a benzina o diesel: funzionano esclusivamente con l’energia accumulata nella batteria, che deve essere ricaricata attraverso una presa domestica od una colonnina.

Ecco perché quel 49,1% di auto mild e full hybrid non deve essere scambiato per una scelta di automobili completamente elettriche. 

La grande maggioranza degli italiani continua a scegliere automobili dotate di un motore endotermico, da solo oppure affiancato da una componente elettrica. 

Le auto completamente elettriche, per ora, restano una minoranza

C’è un altro aspetto che probabilmente pesa parecchio nelle decisioni degli automobilisti: il prezzo.

Le automobili elettriche, almeno nella maggior parte dei segmenti, costano ancora molto di più delle corrispondenti versioni a benzina. 

E anche le ibride più sofisticate comportano generalmente un sovrapprezzo che può arrivare a parecchie migliaia di euro.

Non proprio bruscolini per una famiglia che deve acquistare un’automobile.

Naturalmente il prezzo d’acquisto non racconta tutta la storia. 

L’elettrica può consentire risparmi sui consumi e sulla manutenzione, soprattutto per chi percorre molti chilometri e può ricaricare comodamente a casa. 

Ma chi deve utilizzare prevalentemente le colonnine pubbliche, oppure percorre pochi chilometri all’anno, potrebbe non recuperare facilmente la differenza iniziale.

Insomma, la convenienza dipende dalle abitudini di utilizzo, dal costo dell’energia, e dal prezzo effettivo della vettura. 

Non esiste una risposta valida per tutti.

Qualcuno potrebbe obiettare che il ritardo italiano sia un’eccezione e che negli altri Paesi europei la rivoluzione elettrica sia ormai una realtà consolidata.

Non è proprio così.

Secondo i dati pubblicati da ACEA, nei primi nove mesi del 2026 le automobili elettriche “pure” hanno raggiunto il 22,7% delle immatricolazioni nell’Unione Europea. 

Le ibride tradizionali si sono fermate al 36,3%, le plug-in al 10,1%, mentre benzina e diesel insieme rappresentavano ancora il 28,2%.

È vero che la quota delle elettriche pure è quasi tre volte quella italiana, ma è altrettanto vero che anche nell’Europa comunitaria quasi otto automobili nuove su dieci non sono elettriche pure.

La differenza fra i Paesi è notevole. 

Germania e Francia, per esempio, hanno registrato forti aumenti delle immatricolazioni elettriche, anche grazie alle politiche di sostegno, ed alla maggiore disponibilità di modelli.

Non siamo dunque davanti ad un’Europa che ha già abbandonato i motori tradizionali, ma a mercati che procedono con velocità differenti.

E qui cominciano le considerazioni politiche.

Non ho nulla contro l’automobile elettrica. 

Anzi, considero l’innovazione tecnologica una delle condizioni fondamentali per la competitività delle nostre economie. 

E non ho neppure difficoltà a riconoscere che la riduzione delle emissioni inquinanti sia un obiettivo importante.

Ma una cosa è indicare una direzione, un’altra è pretendere che milioni di cittadini siano pronti a seguirla indipendentemente dalle loro possibilità economiche e dalle loro esigenze.

L’Europa ha costruito la propria politica automobilistica attorno a obiettivi molto ambiziosi. 

Il regolamento del 2023 aveva previsto, dal 2035, una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ delle nuove automobili rispetto ai valori di riferimento. 

La Commissione europea ha successivamente proposto, nel dicembre 2025, una maggiore flessibilità, con un obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni allo scarico e meccanismi di compensazione per la parte restante. Ma la discussione non si è fermata. Il 4 novembre scorso la Commissione Ambiente del Parlamento europeo ha votato per un ulteriore ammorbidimento degli obiettivi, portando la riduzione proposta all’87,5%. La parola definitiva spetterà ora al Parlamento europeo e al Consiglio. La normativa attualmente in vigore resta, per il momento, quella originaria

Ma il problema non è soltanto normativo.

C’è la questione del prezzo delle automobili, quella delle infrastrutture di ricarica, della disponibilità di energia, della produzione delle batterie e della dipendenza europea dalle materie prime e dalle tecnologie cinesi.

E soprattutto c’è la competitività della nostra industria automobilistica, che deve affrontare una trasformazione gigantesca proprio mentre i produttori asiatici conquistano quote crescenti del mercato.

Non possiamo pensare di risolvere questi problemi semplicemente fissando delle scadenze.

C’è poi un aspetto che mi sembra venga troppo spesso dimenticato: l’automobile non è un bene di lusso per una parte consistente degli italiani. 

È uno strumento indispensabile per andare al lavoro, accompagnare i figli, fare la spesa, e raggiungere luoghi dove il trasporto pubblico semplicemente non arriva.

Chiedere a queste persone di cambiare automobile non significa soltanto convincerle ad apprezzare una nuova tecnologia. 

Significa chiedere loro di affrontare una spesa importante, spesso molto superiore alle proprie disponibilità.

E allora mi domando: non sarebbe più ragionevole lasciare che siano l’innovazione, la concorrenza e la convenienza economica a determinare progressivamente il successo delle diverse tecnologie?

Se l’automobile elettrica sarà davvero la soluzione migliore, saprà conquistare gli automobilisti. 

Ma dovrà farlo offrendo prezzi accessibili, autonomia adeguata, tempi di ricarica ragionevoli, ed infrastrutture sufficienti.

Non possiamo pretendere che sia il consumatore a pagare il conto di una transizione industriale che deve ancora dimostrare tutta la propria sostenibilità.

Perché una transizione ecologica che non tiene conto della realtà economica delle famiglie rischia di perdere proprio il consenso dei cittadini che dovrebbe coinvolgere.

E questo, per un’Europa che vorrebbe essere vicina ai suoi cittadini, non è un dettaglio trascurabile.

Umberto Baldo