La luna e il dito: perché i tagli di Volkswagen non salveranno l’auto europea

Umberto Baldo

C’è qualcosa di profondamente rassicurante, ed al contempo tragico, nel modo in cui l’Europa industriale affronta i suoi momenti di crisi.

Quando il gigante Volkswagen trema, la liturgia si repete immutabile: i manager estraggono dai cassetti i piani di cost-cutting, i consulenti aggiornano il pallottoliere degli esuberi – in questa fase evocando lo spettro di 100.000 posti di lavoro a rischio – ed i sindacati si preparano alle barricate. È un copione già visto in mille altre crisi aziendali, un teatro delle parti sociali che si consumerà nei prossimi mesi tra Wolfsburg e la Bassa Sassonia, e che inevitabilmente si concluderà con un compromesso al ribasso, qualche rinvio, una limatura dei numeri.

Ma concentrarsi sul pallottoliere dei licenziamenti, pur dolorosi e socialmente difficili da gestire, significa commettere un errore imperdonabile di prospettiva. 

Significa guardare il dito ed ignorare la luna.

Il vero dramma che l’ automotive europeo nel suo complesso sta vivendo non è una crisi congiunturale di costi; è il fallimento strutturale di un modello produttivo e culturale. 

La verità che nessuno ha il coraggio di pronunciare chiaramente è che l’intera architettura industriale del Vecchio Continente si trova oggi in un vicolo cieco. 

Un vicolo in cui ogni soluzione prospettata dai vertici aziendali o dalla politica mostra una drammatica natura aleatoria.

Il primo grande inganno è quello contabile. 

Il management europeo, in particolare quello tedesco, è cresciuto nel mito dell’efficienza interna: l’idea che basti stringere i bulloni della spesa, chiudere qualche impianto storico (come Hannover o Emden) e razionalizzare i componenti per ritrovare la competitività. 

È un’illusione ottica. 

Si può rendere una fabbrica incredibilmente efficiente, si può gestire il declino in modo chirurgico per la gioia dei bilanci trimestrali, ma nessun taglio di costi ha mai generato un briciolo di domanda. 

Nessun licenziamento, per quanto doloroso o profondo, indurrà mai un cittadino europeo – od un consumatore cinese – a comprare una Volkswagen.

I consumatori non comprano i piani di ristrutturazione; comprano le auto. 

Ed oggi il consumatore percepisce che i produttori europei offrono vetture spesso senz’anima, figlie di una transizione ecologica subita e mai guidata, a prezzi diventati proibitivi per quel ceto medio che un tempo decretava la fortuna di marchi storici.

Dietro questa debolezza del prodotto c’è una colpa politica e strategica imperdonabile: l’incertezza cronica dell’Europa. 

Mentre la Cina, più di un decennio fa, ha compiuto una scelta di campo totale, geopolitica ed irreversibile, scommettendo tutto sulla transizione elettrica, e sottomettendo l’intera filiera industriale a quell’unico obiettivo, l’Unione Europea ed i suoi costruttori si sono mossi come anime in pena. 

Abbiamo assistito ad un balletto indecoroso fatto di proclami ideologici sul 2035 seguiti da costanti ripensamenti, deroghe sui carburanti sintetici, e retromarce strategiche dettate dalle convenienze elettorali del momento.

Questa totale mancanza di visione ha condannato l’industria europea a restare con i piedi in due scarpe. 

Si è preteso che i costruttori investissero miliardi sull’elettrico senza però mai staccare la spina al termico, disperdendo risorse e generando una confusione che ha paralizzato il mercato. 

E così il consumatore, confuso da regole che cambiano ogni anno, smette semplicemente di comprare. 

In Cina il futuro è già stato deciso ed industrializzato; in Europa siamo ancora fermi al dibattito nostalgico su quale motore utilizzare; un’esitazione che assomiglia sempre più ad un suicidio assistito.

È qui che lo scontro si sposta sul piano geopolitico, rivelando la seconda grande debolezza: l’asimmetria delle regole del gioco. 

Pensare di competere ad armi pari contro un sistema, come quello cinese, che non è composto da semplici aziende ma da un intero ecosistema statale – che controlla la catena del valore, dalle miniere di litio al software, sostenuto da miliardi di sussidi e costi del lavoro incomparabili – è pura utopia.

Di fronte a questo scenario, la politica europea ha cercato di rispondere con l’unica arma rimasta: il protezionismo. 

I dazi sulle auto elettriche e la recente stretta sulle ibride plug-in sono mere mosse disperate per “comprare tempo”. 

Ma anche questa soluzione è fragile e temporanea. 

Pechino sta già attuando la sua mossa del cavallo, aggirando le barriere fisiche e doganali con l’apertura di impianti direttamente nel cuore dell’Europa, dall’Ungheria alla Spagna (chissà perché il Ministro Urso non è finora riuscito a convincerli a venire in Italia?)

Le barriere protezionistiche rischiano così di trasformarsi in un boomerang: proteggono una filiera obsoleta, condannando i cittadini europei a pagare di più per tecnologie meno avanzate, senza stimolare la vera innovazione.

La corsa al ribasso è innescata. 

Se il tempo guadagnato con i dazi viene speso solo per gestire esuberi e ridimensionare le fabbriche, anziché per sciogliere i nodi strategici e compiere investimenti di rottura sulla tecnologia e sull’autonomia digitale, la fine della storia è già scritta.

Siamo di fronte ad un bivio culturale prima ancora che economico. 

O l’Europa ritrova la capacità di decidere la propria rotta con fermezza, progettando un prodotto desiderabile, accessibile al ceto medio e tecnologicamente autonomo, oppure la ristrutturazione della Volkswagen non sarà ricordata come un doloroso piano di salvataggio, ma come il primo capitolo della cronaca di una deindustrializzazione annunciata.

Umberto Baldo