Auto cinesi: troppe fabbriche, troppe città che non vogliono perdere

Umberto Baldo

Ricorderete che nei giorni scorsi ho dedicato due articoli all’automobile cinese, ed agli effetti che la sua avanzata sta producendo sugli equilibri industriali ed economici mondiali. 

Qualche lettore mi ha scritto, segno che l’argomento interessa.

Torno quindi sul tema, partendo da un’inchiesta del Wall Street Journal, pubblicata il 28 ottobre, in cui i due giornalisti Stephen Wilmot e Katarina Northrop raccontano un aspetto poco conosciuto del boom automobilistico cinese: il ruolo delle Amministrazioni locali, che hanno investito denaro pubblico per sostenere i produttori di auto elettriche.

Una strategia che ha contribuito a costruire un colosso industriale, ma che oggi rischia di lasciare sul terreno fabbriche in eccesso, imprese fragili e debiti difficili da smaltire.

La protagonista dell’inchiesta è Skyworth Auto, un produttore di automobili elettriche che nel 2021 dichiarava per il suo principale stabilimento una capacità produttiva di 100.000 vetture all’anno.

In realtà, nei primi nove mesi del 2026 ne ha vendute in Cina appena 660.

Avete letto bene: seicentossessanta.

Eppure l’azienda continua a cercare personale e a presentare nuovi modelli, mentre beneficia del sostegno pubblico. Il governo di un distretto di Nanchino, nella provincia cinese del Jiangsu, possiede infatti una partecipazione del 5% nella società.

Verrebbe da chiedersi se qualcuno abbia avvertito i dirigenti che, per vendere automobili, occorrono anche dei clienti.

Ma sarebbe una battuta troppo facile, perché dietro questa vicenda si nasconde un problema assai più serio.

Skyworth non è necessariamente un caso isolato. È una finestra su un sistema che rischia di aver costruito troppe fabbriche per un mercato che non riesce più ad assorbirne la produzione.

Secondo i dati riportati dal Wall Street Journal, nei primi nove mesi dell’anno gli acquisti di autovetture in Cina sono diminuiti di circa il 22% rispetto allo stesso periodo del 2025.

Nel frattempo, la capacità produttiva degli impianti cinesi per veicoli leggeri viene stimata in circa 63 milioni di unità all’anno, a fronte di una domanda interna prevista intorno ai 18,5 milioni.

Naturalmente, non significa che tutte queste fabbriche lavorino a pieno regime, né che tutta la produzione sia destinata al mercato interno. Ma la distanza fra la capacità produttiva e la domanda prevista resta impressionante.

E qui arriva la parte più interessante dell’inchiesta.

In Cina non è soltanto Pechino a decidere il destino dell’automobile. 

Ci sono anche le città, che negli ultimi anni hanno investito direttamente nelle imprese, finanziato stabilimenti e sostenuto i propri campioni industriali.

Quando l’automobile elettrica è diventata una priorità nazionale, numerose amministrazioni locali hanno cercato di trasformare il proprio territorio nella nuova Detroit cinese.

Per riuscirci hanno messo sul tavolo denaro pubblico, agevolazioni, terreni, credito e partecipazioni societarie.

La logica era comprensibile: attirare investimenti, creare posti di lavoro, sviluppare nuove competenze, ed assicurarsi un futuro industriale.

Il problema è che, quando tutti vogliono diventare Detroit, il rischio è di ritrovarsi con tante Detroit e pochi automobilisti disposti a comprare tutte quelle automobili.

Il sostegno pubblico, inoltre, può produrre un effetto perverso.

Quando un’impresa entra in difficoltà, chi l’ha finanziata dovrebbe avere interesse a riconoscere l’errore e ad interrompere gli investimenti improduttivi. 

Ma se a finanziare l’azienda è stata anche l’Amministrazione locale, chiudere lo stabilimento significa ammettere che una parte dei soldi pubblici è stata spesa male, perdere posti di lavoro e rinunciare ad entrate fiscali.

Così l’impresa che dovrebbe ridimensionarsi o uscire dal mercato continua a ricevere sostegno. 

Non necessariamente perché sia competitiva, ma perché la sua sopravvivenza è diventata una questione politica.

In Cina c’è poi un altro elemento da non sottovalutare: il rapporto con il potere centrale.

In un sistema dominato dal Partito comunista, ammettere di aver sbagliato non è sempre una semplice questione di bilancio.   Un amministratore che ha puntato su una fabbrica e l’ha presentata come il simbolo del futuro industriale del proprio territorio difficilmente sarà entusiasta di annunciarne il fallimento ai superiori di Pechino.

Meglio, almeno nell’immediato, continuare a sostenerla, sperando che il mercato prima o poi gli dia ragione.

E così un errore economico rischia di trasformarsi in un problema sempre più costoso, perché nessuno vuole essere il primo ad ammetterlo.

È il caso di Skyworth, ma il Wall Street Journal racconta anche la vicenda di NIO, il produttore di auto elettriche sostenuto nel 2020 dalla città di Hefei con un investimento di quasi 700 milioni di dollari, nell’ambito di un progetto di sviluppo industriale locale.

Sia chiaro: non voglio certo sostenere che tutte queste operazioni siano destinate a fallire.

Il problema è che, quando le Amministrazioni competono per finanziare il proprio campione, non sempre si preoccupano di verificare se ci saranno abbastanza clienti per tutti.

Ecco perché il rischio non riguarda soltanto una guerra commerciale fra Cina ed Europa. Riguarda anche la possibilità che si sia gonfiata una bolla di investimenti e capacità produttiva.

Non sappiamo se e quando questa bolla potrà scoppiare. 

Sarebbe sbagliato immaginare che l’intera industria automobilistica cinese sia destinata al collasso: i suoi produttori hanno acquisito competenze, tecnologie e capacità produttive che rappresentano un concorrente reale per le case europee.

Ma se il mercato interno non assorbirà una parte sufficiente della produzione, le imprese dovranno trovare altri sbocchi. 

Potranno ridurre i prezzi per conquistare clienti, sacrificando i margini, oppure cercare all’estero gli acquirenti che mancano in patria.

Ed è proprio questo a rendere la questione importante per noi europei.

Le esportazioni cinesi possono continuare a crescere, ma non è detto che riescano a compensare indefinitamente l’eccesso di capacità produttiva. Né vendere automobili a prezzi aggressivi significa necessariamente guadagnare abbastanza da giustificare gli investimenti.

C’è infine un precedente che a mio avviso merita attenzione: quello dell’edilizia cinese e del dissesto di Evergrande, il colosso immobiliare travolto da un’enorme montagna di debiti e passività, stimata intorno ai 300 miliardi di dollari.

Le due vicende non sono identiche. Ma hanno un elemento in comune: investimenti enormi, aspettative di crescita difficili da sostenere e debiti che non scompaiono quando le imprese entrano in crisi.

Nel caso immobiliare, le autorità cinesi sono intervenute per contenere le conseguenze sistemiche e favorire il completamento delle abitazioni, senza però cancellare magicamente tutte le perdite. Il dissesto ha coinvolto creditori, fornitori, investitori ed acquirenti.  Anche nell’automobile potrebbe presentarsi, un domani, un problema analogo.

Se le amministrazioni locali non riuscissero più a sostenere le imprese in difficoltà, Pechino potrebbe trovarsi costretta a intervenire per evitare conseguenze economiche e occupazionali più gravi. 

E una parte dei costi potrebbe finire per ricadere, direttamente o indirettamente, sulle finanze pubbliche.

Sia chiaro, questo è uno scenario possibile, non una profezia. 

Ma il debito delle Amministrazioni locali cinesi è già un problema riconosciuto, e l’esperienza immobiliare dimostra quanto possa essere costoso rinviare troppo a lungo la correzione degli investimenti sbagliati.

La Cina ha dimostrato di saper costruire in tempi rapidissimi un’industria automobilistica capace di competere con i grandi marchi occidentali e di metterli seriamente sotto pressione.

Adesso deve dimostrare di saper fare anche qualcosa di meno spettacolare: lasciare che le imprese non sostenibili chiudano, senza trasformare ogni fallimento industriale in un problema per le finanze pubbliche.

Perché costruire fabbriche è una prova di capacità industriale.

Riconoscere quelle che non servono più è una prova di capacità economica.

E nessun Paese, neppure la Cina, può permettersi di ignorare per sempre la differenza.

Umberto Baldo