Le fabbriche di auto cinesi arrivano in Europa. E noi che cosa abbiamo fatto delle nostre?

Riprendendo i ragionamenti di ieri sull’ auto cinese, c’è un momento in cui la concorrenza smette di essere soltanto una questione di prezzi e diventa una questione di strategia industriale.

E’ quello in cui il concorrente non si limita più a venderti i suoi prodotti, ma comincia a costruire fabbriche nei Paesi che vuole conquistare. 

E magari, mentre tu tieni i tuoi stabilimenti fermi per mancanza di ordini, viene anche a chiederti se sei disposto a venderglieli.

È quello che sta succedendo con BYD, il colosso cinese dell’automobile di cui vi ho parlato ieri.

Ma la storia adesso entra in una seconda fase, forse ancora più scomoda per noi europei.

L’Europa ha scelto la direzione, ma ha trascurato la filiera.

L’Unione europea ha fissato per il 2035 l’obiettivo di azzerare le emissioni medie di CO2 delle automobili nuove e dei nuovi furgoni immatricolati. 

Di fatto uno stop al motore termico; una scelta che ha impresso una direzione precisa alla transizione automobilistica.

Il problema non è discutere se sia necessario ridurre le emissioni. 

È capire se, mentre fissavamo gli obiettivi, ci siamo preoccupati abbastanza di costruire gli strumenti industriali per raggiungerli.

Un’auto elettrica non è semplicemente un’automobile tradizionale senza motore a scoppio. Cambiano le tecnologie, i componenti e gli equilibri produttivi. 

E soprattutto diventano decisive le batterie e l’elettronica, settori nei quali la Cina ha costruito negli ultimi anni un vantaggio enorme.

Mentre noi discutevamo di scadenze e divieti, Pechino investiva nelle filiere, nelle fabbriche e nelle competenze necessarie a dominare il nuovo mercato.

Detto in parole povere: abbiamo deciso dove volevamo arrivare senza assicurarci di possedere gli strumenti per arrivarci senza dipendere dagli altri.

Il gruppo cinese BYD è fra quelli che hanno capito che, per conquistare i mercati internazionali, non basta spedire automobili prodotte in patria. 

Conviene anche costruire nei Paesi di destinazione, avvicinandosi ai clienti e riducendo la dipendenza dalle barriere commerciali.

Nel luglio 2024 ha inaugurato in Thailandia uno stabilimento realizzato in appena sedici mesi, con una capacità prevista di 150.000 veicoli l’anno.

Sedici mesi. 

Provate ad immaginare che cosa significherebbe realizzare un investimento di questa portata con la stessa rapidità in Italia, tra autorizzazioni, procedure, ed il nostro proverbiale labirinto burocratico, senza contare gli onnipresenti “Comitati per il No”.

Poi è arrivato il Brasile. 

A Camaçari, nello Stato di Bahia, Ford aveva abbandonato il proprio stabilimento nel 2021. BYD ha investito nel complesso industriale e nell’ottobre 2025 ha inaugurato la prima fase della nuova fabbrica, con una capacità iniziale prevista di altri 150.000 veicoli l’anno.

La strategia è chiara: produrre vicino ai mercati di sbocco, ridurre i costi logistici, e consolidare la propria presenza industriale.

Ed eccoci ai dazi europei. 

Bruxelles li ha introdotti per contrastare gli effetti dei sussidi pubblici cinesi e proteggere la concorrenza sul mercato comunitario. 

Ma un dazio può rendere più costosa un’importazione, non impedire ad un concorrente di venire a produrre direttamente in Europa.

Naturalmente, costruire uno stabilimento europeo non significa aggirare automaticamente ogni barriera: contano le regole d’origine, la provenienza dei componenti ed i costi locali. Ma il principio resta valido.

BYD non ragiona più soltanto in termini di esportazioni. 

Sta costruendo una presenza industriale globale e può contare su decenni di esperienza nell’organizzazione produttiva e nell’ottimizzazione dei costi. 

Non è affatto detto che perda questi vantaggi quando produce fuori dalla Cina.

E adesso guarda all’Europa. Anche all’Italia.

Nel maggio 2026 la Vicepresidente Stella Li ha dichiarato a Londra che BYD è interessata a stabilimenti europei sottoutilizzati, e che stava parlando con Stellantis ed altri costruttori.

Tra  le location finite al centro delle indiscrezioni ci sono anche Cassino e Mirafiori. 

Non risulta, però, concluso alcun accordo per la loro cessione.

Il paradosso italiano è difficile da ignorare.

Cassino, un tempo parte importante della storia industriale Fiat, sta attraversando una crisi produttiva pesantissima. Nel primo semestre del 2026, secondo i dati riportati dalla stampa, vi sarebbero state prodotte appena 6.700 automobili, contro una capacità annua teorica di circa 300.000 vetture.

Non è una fabbrica formalmente abbandonata. È uno stabilimento con lavoratori, impianti e competenze utilizzati soltanto in minima parte.

Il ministro Adolfo Urso ha dichiarato il 14 ottobre che non sono stati individuati stabilimenti italiani immediatamente disponibili per una vendita ai costruttori cinesi. 

BYD guarda anche ad opportunità in Francia e Spagna.

Dunque, niente annunci prematuri. 

Ma una domanda rimane: se un’impresa cinese è interessata ad utilizzare capacità produttiva europea che noi non riusciamo a sfruttare, non dovremmo interrogarci sulle ragioni di questa situazione?

C’è poi un particolare significativo. A seguire l’espansione europea di BYD c’è Alfredo Altavilla, manager italiano che ha lavorato a lungo ai vertici di Fiat Chrysler, ed è stato uno dei più stretti collaboratori di Sergio Marchionne.

Non è un tradimento. È il mercato. Le competenze professionali non appartengono ad una bandiera, e le aziende cercano le persone capaci di aiutarle a crescere.

Ma resta il paradosso: un dirigente cresciuto nell’industria automobilistica italiana contribuisce oggi all’espansione europea di un concorrente che potrebbe utilizzare gli stabilimenti lasciati sottoutilizzati dai nostri costruttori.

Non va sottaciuto che anche il gigante cinese ha i suoi problemi.

Sarebbe sbagliato immaginare BYD come una macchina perfetta, destinata a crescere senza ostacoli.

Nel primo trimestre 2026 l’utile netto è diminuito del 55,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, mentre i ricavi sono scesi dell’11,8%.

Pesano la debolezza della domanda interna cinese, la riduzione di alcuni incentivi pubblici, e soprattutto una guerra dei prezzi sempre più aggressiva. Il mercato cinese è affollato di concorrenti che cercano di conquistare clienti abbassando i prezzi.

BYD deve quindi continuare a vendere grandi quantità di automobili senza sacrificare eccessivamente i margini. E l’espansione internazionale richiede capitali, investimenti e tempo.

Non sappiamo se la frenata attuale sia temporanea o preluda ad una fase più difficile. 

Ma dimostra che anche il gigante cinese deve fare i conti con i propri limiti.

Questo, tuttavia, non ci autorizza a consolarci. 

Le difficoltà di BYD non risolvono automaticamente i problemi dell’industria europea.

Il problema, alla fine, siamo anche noi.

La concorrenza internazionale non si affronta soltanto con i dazi e le dichiarazioni solenni sulla difesa del Made in Europe. 

Servono investimenti, ricerca, competenze, una filiera competitiva e la capacità di realizzare rapidamente nuovi progetti.

Serve soprattutto una politica industriale che non si limiti a fissare obiettivi, ma crei le condizioni perché le imprese possano raggiungerli.

Se BYD dovesse attraversare una fase difficile, non basterebbe a salvare l’automobile europea. 

Se invece continuasse a crescere, non avrebbe senso gridare alla conquista cinese senza chiedersi perché i nostri costruttori abbiano lasciato tanto spazio ai concorrenti.

La domanda non è soltanto quante automobili cinesi arriveranno sulle nostre strade. 

È quante riusciremo ancora a costruirne nelle nostre fabbriche, a quali costi, e con quali prospettive per chi ci lavora.

Perché se un giorno i capannoni che hanno fatto la storia dell’automobile italiana dovessero tornare a produrre grazie ad un costruttore cinese, non potremmo cavarcela dicendo che la colpa è della Cina.

Dovremmo prima spiegare che cosa abbiamo fatto noi, mentre la Cina preparava il futuro.

Umberto BaldoRispondi a tuttiInoltra