I treni spagnoli veloci, precisi, con rimborso in caso di minimi ritardi: l’imbarazzante confronto con l’Italia

di Umberto Baldo

In questo periodo in cui in Europa l’imperativo sembra essere la riconversione ecologica, in cui si cerca di imporre il divieto di costruire auto a combustione termica dal 2035, mi sembra si parli troppo poco di mobilità alternativa, quella senz’auto privata per capirci, che a mio avviso dovrebbe trovare la sua sublimazione nel caro vecchio treno.
Certo ormai il “vecchio treno” viaggia a velocità superiori ai 300 km l’ora, e questo lo rende sicuramente conveniente, per comodità e tempistiche, rispetto all’aereo nelle medie distanze, tipo Roma-Milano per esempio.
In questo nostro Paese in cui si discute a vuoto, si promette il rinnovo della linea Napoli-Bari ab immemorabili, e la Torino-Venezia è in costruzione da anni e anni, la Spagna può sembrare appartenere ad un altro pianeta!
Ed a ragione, sia chiaro!
Vediamo in breve il perchè!
La Spagna ha la rete di linee ferroviarie ad alta velocità più lunga d’Europa, con 3.400 km attivi (fonte Ministero dei Trasporti spagnolo), seconda al mondo solo alla Cina (40mila km).
La storia dell’alta velocità ferroviaria inizia in Giappone nel 1964 con la Shinkansen, seguita dall’Italia nel 1977 (direttissima Firenze-Roma), e dalla Francia nel 1981 con il Tgv.
In Spagna hanno iniziato più tardi, ed i treni AVE (Alta Velocidad Espanola) sono in servizio dal 1992, con l’inaugurazione della prima linea, la Madrid-Siviglia.
Ma in pochi anni i cugini iberici hanno bruciato tutte le tappe, e mentre da noi tutto è andato a rilento, loro stanno completando in tempi rapidissimi il collegamento fra Madrid ed i capoluoghi di provincia, raggiungibili tutti in meno di tre ore.
Questa scelta definita “a raggio” deriva dal posizionamento di Madrid proprio al centro della penisola iberica, con una distanza pressoché uguale di 600 km rispetto alle coste in ogni direzione.
Ma non è ancora finita, perchè il completamento della rete Ave, prevista alla fine in circa 10mila chilometri, continua senza soste, oltre a tutto con un nuovo schema definito “a maglia”, per unire fra loro tutti i capoluoghi di regione.
Ed il sistema funziona così bene che i treni Ave sono di solito talmente puntuali che le ferrovie spagnole, prime al mondo, fino al 2017 riconoscevano sulle tratte ad alta velocita il rimborso del 100% del prezzo del biglietto per ritardi superiori ai 5 minuti (sì, avete letto bene, 5 minuti!).
Quasi incredibile per noi italiani, la cui puntualità dei treni è da sempre oggetto di barzellette!
Come accennato, dal 2017 le ferrovie spagnole hanno uniformato le regole dei rimborsi in caso di ritardo del treno a tutti i tipi di convoglio (Ave, Renfe, Cercania), prevedendo per i treni ad Alta velocità il rimborso del 50% per ritardi superiori a 15 minuti, e del 100% oltre i 30 minuti.
Tanto per fare un confronto, Trenitalia per le Frecce prevede un rimborso del 25% in caso di ritardo compreso fra i 30 ed i 59 minuti, e del 50% se superiore a 120 minuti.
Evidentemente in Spagna si vergognano se un Ave arriva con oltre 30 minuti di ritardo (e rimborsano tutto), mentre da noi un ritardo oltre le due ore è considerato accettabile (e rimborsabile al 50%).
Ma il bello è che Trenitalia, che da un paio d’anni ha vinto la gara per la gestione delle tratte ad alta velocità Madrid (Saragozza) Barcellona, Madrid (Cuenca) Valencia, Madrid (Cuenca) Alicante, oltre alla Madrid (Cordova) Siviglia, e Madrid (Cordova) Málaga, battendo i francesi di Sncf, gli orari in Spagna riesce a rispettarli, mentre nel nostro Paese sono sempre un terno al lotto.
De deriva che il problema è di tipo organizzativo, e sta nella diversa efficienza del sistema spagnolo rispetto al nostro.
D’altronde per toccare con mano questa efficienza degli spagnoli basta recarsi nel cuore di Madrid, alla stazione ferroviaria di Atocha, quella che fu oggetto del terribile attentato del 2004 che fece 191 morti e 1841 feriti.
Perché Atocha è il terminal madrileno dei treni ad alta velocità spagnoli, e costituisce il fiore all’occhiello dell’Ave.
L’alta velocità si è rivelata una forza inarrestabile, in grado di superare molte difficoltà.
La prima è l’orografia della Penisola Iberica, dove sono presenti poche aree pianeggianti e il terreno è ovunque irregolare.
La seconda, non meno importante, l’uso di apparecchiature ad alta tecnologia di vari produttori, e la conseguente necessità di integrarli e armonizzarli.
E dato che parlavamo all’inizio di ecologia, ritengo vada sottolineato che il 100% dell’energia utilizzata dai treni spagnoli ad alta velocità proviene da fonti rinnovabili, e quindi ad emissioni zero.
Per i cultori della velocità, i treni spagnoli non sono i più veloci al mondo, ma viaggiano comunque tutti a 310 chilometri orari, e sono state raggiunte punte superiori ai 400 chilometri in alcune occasioni particolari.
Solamente tre convogli, il cinese l CR400BF, lo Shinkansen giapponese, e il Tgv Pos francese sono più rapidi degli Ave spagnoli, ed il record di velocità, pari a 575 chilometri orari, è detenuto dal francese Tgv
A questo punto non rimane che chiedersi perchè quello che stanno facendo gli spagnoli, noi italiani non riusciamo a farlo.
Alcuni danno la colpa alla tormentata orografia italiana, ma non è una scusante valida, perchè come abbiamo visto anche la Spagna ha poche pianure e, tanto per fare qualche esempio, da quelle parti per superare certi ostacoli naturali è stato costruito il 4° tunnel più lungo d’Europa e 5° al mondo, ed il più lungo viadotto ferroviario europeo (261 m).
Le questioni sono altre, e come sempre in Italia hanno a che fare con la politica, con i suoi ritardi, ed i suoi costi.
Guardando in particolare ai costi, il differenziale fra quelli iberici ed i nostri lascia addirittura sgomenti.
Secondo il direttore delle ferrovie spagnole, includendo le opere di infrastruttura, di sovrastruttura, i binari, le attrezzature varie, le stazioni, gli espropri, i costi di progettazione e di esecuzione, il costo medio è tra i 10 e i 12 milioni di euro al chilometro.
Non pochi, ma nulla rispetto ai 37 milioni di euro al chilometro necessari in Italia.
Il problema è che nel BelPaese ci sono una serie di costi che definirei “extra cantiere”, e derivano dai vari Comitati del No che sorgono spontanei ad ogni accenno di opera pubblica, e comportano ritardi e spesso deviazioni di percorso, dalla farraginosità delle procedure di appalto con conseguenti ricorsi alla Magistratura amministrativa, ma anche da quella che Antonio Di Pietro definì con una azzeccata definizione “dazione ambientale”, che tradotto vuol dire “ungere le ruote”.
Difficilmente da noi un’opera pubblica non porta con sè uno strascico di inchieste giudiziarie, di avvisi di garanzia, talvolta anche di misure cautelari, di sequestri, e tutto questo alla fine allunga i tempi e aumenta i costi.
Non sono talmente ingenuo da non pensare che anche in Spagna qualcuno non si “infarini le mani” al mulino delle opere pubbliche, ma sicuramente devono essere meno avidi, e ho toccato con mano che la burocrazia iberica è molto più efficiente e trasparente, e già questo costituisce un ottimo antidoto al malaffare.
Resta l’amara considerazione, che mentre noi paghiamo l’alta velocità quattro volte quello che costa agli iberici, e ci mettiamo decenni a costruire qualsiasi tratta prevista, in Spagna stanno portando a termine in tempi rapidissimi la migliore rete ad alta velocità d’Europa, e lo stanno facendo anche sfruttando bene i fondi europei, quindi anche con i nostri soldi.
Come si dice in Veneto: “bechi e bastonà”.
Umberto Baldo