L’economia del Veneto continua a crescere, ma rallentamenti, rincari e difficoltà delle piccole imprese mettono sotto pressione il sistema produttivo regionale. Nel primo semestre del 2026 l’attività economica è aumentata appena dello 0,7%, mentre l’occupazione è diminuita dello 0,6%. A preoccupare è soprattutto l’inflazione, che a settembre ha raggiunto il 4,4%, colpendo i bilanci delle famiglie attraverso l’aumento delle bollette, dei carburanti e dei costi dei trasporti.

È quanto emerge dall’aggiornamento congiunturale sull’economia del Veneto pubblicato il 12 novembre dalla Banca d’Italia, che restituisce l’immagine di una regione ancora dinamica, ma alle prese con crescenti difficoltà legate all’incertezza internazionale, ai costi energetici e alla prudenza delle aziende negli investimenti.

Il rapporto evidenzia una situazione a due velocità: la manifattura recupera terreno, il turismo e i servizi resistono, ma l’edilizia mostra segnali di indebolimento e le piccole imprese continuano a trovare maggiori difficoltà nell’accesso al credito.

Il Veneto cresce dello 0,7%, meno della media italiana

Secondo l’indicatore ITER elaborato dalla Banca d’Italia, nei primi sei mesi del 2026 l’economia veneta è cresciuta dello 0,7% rispetto allo stesso periodo del 2025, un risultato leggermente inferiore a quello nazionale.

La ripresa avviata nella seconda metà dello scorso anno prosegue, ma senza un’accelerazione significativa. Il quadro internazionale, condizionato dalle tensioni geopolitiche, continua a frenare le prospettive delle imprese.

La produzione manifatturiera ha registrato un incremento del 3,3%, rispetto alla flessione dello 0,2% del 2025. Una crescita sostenuta però anche dalla decisione di molte aziende di accumulare scorte per proteggersi dall’incertezza dei mercati.

Tra i comparti più dinamici figurano le macchine elettriche ed elettroniche, con una produzione aumentata del 5,2%, l’industria alimentare e delle bevande (+4,4%) e la meccanica (+3,5%).

Nonostante questi risultati, i bilanci delle aziende raccontano una situazione meno favorevole. Nei primi nove mesi dell’anno il 40% delle imprese industriali intervistate dalla Banca d’Italia ha segnalato una diminuzione del fatturato, contro il 32% che ha registrato un aumento. Il restante 29% ha indicato una sostanziale stabilità.

Anche gli investimenti risentono del clima di incertezza: oltre sei imprese su dieci stanno rispettando i programmi iniziali, ma le revisioni al ribasso superano quelle al rialzo. Per il 2027 prevalgono previsioni di stabilità, senza segnali di una ripresa particolarmente sostenuta.

Inflazione al 4,4%: bollette e carburanti pesano sulle famiglie

Uno degli aspetti più significativi del rapporto riguarda l’aumento del costo della vita.

Nei primi nove mesi del 2026 l’inflazione media in Veneto è salita al 2,7%, rispetto all’1,8% dello stesso periodo del 2025. La crescita dei prezzi si è intensificata dalla primavera, fino a raggiungere il 4,4% a settembre, contro il 4,2% registrato a livello nazionale.

A incidere maggiormente sono stati i rincari dei carburanti, dei trasporti e delle utenze domestiche, in particolare elettricità e gas.

L’effetto è particolarmente pesante per le famiglie con redditi più bassi, che destinano una parte maggiore delle proprie disponibilità alle spese essenziali, difficilmente comprimibili.

Il reddito disponibile delle famiglie venete è aumentato del 2,6% nel primo semestre, ma l’incremento effettivo del potere d’acquisto, una volta considerato l’aumento dei prezzi, si è fermato allo 0,3%. In Italia la crescita reale è stata dello 0,7%.

Anche i consumi continuano ad aumentare, ma senza particolare slancio: la spesa delle famiglie venete è cresciuta dell’1,1% in termini reali, in linea con la media nazionale.

Tra i consumi durevoli si registra invece una ripresa delle immatricolazioni di automobili, aumentate del 10,4% nei primi nove mesi, anche grazie agli incentivi destinati ai veicoli a basse emissioni.

Lavoro, il Veneto perde occupati mentre l’Italia cresce

Il mercato del lavoro rappresenta un altro elemento di attenzione.

Nel primo semestre del 2026 gli occupati in Veneto sono diminuiti dello 0,6% rispetto all’anno precedente. Nello stesso periodo, a livello nazionale, si è registrato un incremento dello 0,6%.

La contrazione ha interessato soprattutto l’industria manifatturiera e le costruzioni, mentre nei servizi l’occupazione è aumentata, sostenuta in particolare da commercio, alberghi e ristorazione.

Il tasso di occupazione regionale si è attestato al 69,8%, mentre quello di disoccupazione è rimasto stabile al 3,1%, ancora sensibilmente inferiore alla media italiana del 5,6%.

La diminuzione degli occupati si è accompagnata a una riduzione dello 0,6% delle forze di lavoro, con un numero di persone in cerca di occupazione sostanzialmente invariato.

Le ore autorizzate di cassa integrazione e dei fondi di solidarietà sono diminuite di poco meno del 20%, principalmente per la riduzione degli interventi ordinari.

I dati amministrativi di Veneto Lavoro mostrano inoltre che nei primi otto mesi il saldo delle posizioni lavorative nel settore privato non agricolo è rimasto pressoché invariato rispetto al 2025, ma con una differenza significativa: sono aumentate le posizioni a tempo determinato, mentre si è ridotto il saldo di quelle a tempo indeterminato.

Piccole imprese in difficoltà, prestiti in calo del 4,9%

Le differenze tra aziende grandi e piccole emergono chiaramente anche nell’accesso ai finanziamenti bancari.

A giugno 2026 i prestiti alle imprese venete risultavano complessivamente diminuiti dello 0,5% rispetto all’anno precedente, mentre in Italia erano aumentati del 2,6%.

La situazione è particolarmente difficile per le piccole imprese, che hanno registrato una contrazione del credito del 4,9%. Per le aziende medio-grandi, invece, i finanziamenti sono cresciuti leggermente, dello 0,3%.

Nel comparto manifatturiero il credito è diminuito del 3,5%, con flessioni particolarmente accentuate nella carta, nella moda e nella produzione di apparecchi elettrici ed elettronici.

Segnali migliori arrivano dai servizi, dove i prestiti sono tornati ad aumentare dell’1,2%, mentre nelle costruzioni sono rimasti sostanzialmente stabili.

Il costo del denaro per le aziende è lievemente cresciuto: a giugno i tassi sui finanziamenti destinati alla liquidità si attestavano al 4,8%, mentre quelli sui nuovi prestiti per investimenti erano al 4,2%.

Secondo i dati provvisori, ad agosto i finanziamenti alle imprese sono tornati leggermente a crescere, dello 0,6%, dopo oltre tre anni di contrazione.

Nonostante le difficoltà, la situazione patrimoniale delle aziende rimane generalmente solida. Circa nove imprese su dieci dell’industria e dei servizi con almeno 20 addetti prevedono di chiudere il 2026 in utile o in pareggio, anche se quattro su cinque segnalano gli effetti negativi dei rincari energetici.

Export in aumento del 4,1%, ma pesa una singola grande commessa

Le esportazioni venete sono cresciute del 4,1% nel primo semestre del 2026, una percentuale vicina al 4,5% nazionale.

Il dato positivo, tuttavia, è fortemente influenzato dalla consegna di una grande nave agli Stati Uniti, avvenuta nel primo trimestre. Senza questa operazione, la crescita delle esportazioni regionali si sarebbe fermata all’1,2%.

Sono aumentate le vendite all’estero di prodotti chimici, apparecchi elettrici ed elettronici e mezzi di trasporto, mentre sono diminuite quelle della meccanica, dell’occhialeria e del mobile. Sostanzialmente stabili gli alimentari e le bevande.

Sul piano geografico, le esportazioni sono aumentate verso l’Unione europea, in particolare in Spagna, mentre la crescita verso Francia e Germania è risultata più contenuta rispetto al 2025.

Negli Stati Uniti il forte incremento è riconducibile soprattutto alla grande commessa navale: escludendola, le esportazioni verso il mercato americano sarebbero diminuite.

In calo anche le vendite verso la Cina, mentre nel Regno Unito si registra una crescita modesta.

Edilizia in frenata, case più care del 4,8%

Dopo anni di espansione, il settore delle costruzioni comincia a mostrare segnali di difficoltà.

Nel primo semestre del 2026 le ore lavorate nell’edilizia sono diminuite dell’1,7%, interrompendo una fase positiva durata cinque anni.

Il progressivo completamento dei cantieri finanziati attraverso il Piano nazionale di ripresa e resilienza sta contribuendo al rallentamento dell’attività.

La situazione appare particolarmente delicata in vista del 2027: tra le imprese edili prevalgono nettamente quelle che prevedono una diminuzione del valore della produzione rispetto a quelle che si aspettano una crescita.

Nel frattempo il mercato immobiliare continua a registrare aumenti dei prezzi. Nei primi sei mesi le compravendite di abitazioni sono cresciute soltanto dell’1,2%, mentre i prezzi delle case sono saliti del 4,8% a valori correnti, pari al 2,3% al netto dell’inflazione.

Le transazioni di immobili non residenziali sono aumentate del 3%, rallentando rispetto al precedente incremento del 7,8%.

Sul fronte degli investimenti pubblici, invece, i pagamenti degli enti territoriali sono cresciuti del 15,9%, con un aumento del 17,3% per quelli dei Comuni.

A giugno 2026 risultavano pagati 11,4 miliardi di euro per interventi del PNRR localizzati in Veneto, pari a circa il 77% delle risorse assegnate ai progetti considerati. Gran parte degli investimenti riguarda digitalizzazione, transizione ecologica e infrastrutture per la mobilità sostenibile.

Turismo, aeroporti e servizi: crescono gli stranieri

Tra i settori che mostrano maggiore capacità di tenuta figurano i servizi.

Nei primi nove mesi del 2026 le imprese del terziario hanno registrato un andamento del fatturato generalmente positivo. Per i successivi sei mesi quasi un terzo delle aziende prevede un ulteriore incremento, mentre poco meno di due terzi si aspettano stabilità.

Il turismo continua a crescere, anche se a ritmi contenuti. Nei primi otto mesi dell’anno le presenze nelle strutture ricettive del Veneto sono aumentate dello 0,7%.

L’incremento è stato determinato interamente dai turisti stranieri, mentre le presenze italiane sono diminuite.

Le località lacustri, montane e le città d’arte hanno ottenuto i risultati migliori. In difficoltà, invece, le destinazioni termali e, in misura più limitata, quelle balneari.

Particolarmente positivo il traffico aereo: negli aeroporti di Venezia, Treviso e Verona, nei primi nove mesi dell’anno, i passeggeri sono aumentati dell’8,1%, rispetto al +4% registrato nel complesso del 2025.

La crescita è stata favorita soprattutto dai collegamenti internazionali, con un contributo significativo dei flussi collegati alle Olimpiadi invernali di Milano-Cortina.

Il porto di Venezia ha mantenuto volumi di merci sostanzialmente stabili nel primo semestre, con un incremento dello 0,2%, mentre il traffico container è aumentato del 4,6%.

Mutui e prestiti alle famiglie in crescita

Nonostante l’incertezza economica, continua a crescere il ricorso ai finanziamenti da parte delle famiglie venete.

A giugno i prestiti complessivi a famiglie consumatrici concessi da banche e società finanziarie risultavano aumentati del 3,9% su base annua.

Le nuove erogazioni di mutui per l’acquisto di abitazioni sono cresciute del 5,4% nel primo semestre.

È tornato a rafforzarsi l’interesse per i finanziamenti a tasso variabile, il cui costo si attestava al 3,4%. Le nuove erogazioni di questa categoria sono quasi triplicate rispetto allo stesso periodo del 2025.

Il tasso fisso, invece, è salito al 3,8%, determinando una diminuzione del 13,9% delle nuove erogazioni. I mutui a tasso fisso rappresentavano comunque il 70,9% delle consistenze complessive a giugno.

In aumento anche il credito al consumo, cresciuto del 5,2%, con un incremento del 5,4% per i prestiti personali e del 5,5% per quelli destinati all’acquisto di autoveicoli.

Le nuove erogazioni di credito al consumo sono aumentate del 6,2%, mentre il tasso di interesse medio è arrivato all’8,8%.

Risparmi in aumento, depositi bancari a +2,7%

Il rapporto della Banca d’Italia evidenzia anche una crescita dei risparmi depositati in banca.

A giugno 2026 i depositi delle famiglie e delle imprese venete erano aumentati del 2,7% rispetto all’anno precedente. L’incremento è stato del 2,1% per le famiglie e del 4% per le imprese.

Il valore dei titoli custoditi presso le banche è cresciuto del 12,8%, con un aumento dell’11,7% per i titoli di Stato e del 7,5% per le obbligazioni bancarie.

I collocamenti di BTP Valore e BTP Italia effettuati a marzo e giugno hanno raccolto in Veneto complessivamente 1,9 miliardi di euro, pari a circa il 7,6% del totale nazionale.

In aumento anche il valore delle azioni detenute dalla clientela regionale (+17,6%) e degli investimenti in fondi (+13,2%).

La qualità del credito rimane elevata: il tasso di deterioramento dei prestiti si è mantenuto allo 0,9%, inferiore all’1,1% nazionale. La quota dei crediti deteriorati è rimasta contenuta al 2,5%.

Intelligenza artificiale: un’impresa industriale su cinque la utilizza

La Banca d’Italia ha analizzato anche la diffusione dell’intelligenza artificiale generativa nelle aziende venete.

L’utilizzo è più avanzato nei servizi rispetto alla manifattura. Oltre un terzo delle imprese del terziario impiega questi strumenti in maniera intensiva o limitata, mentre nell’industria la percentuale supera di poco il 20%.

Tra le imprese manifatturiere circa il 40% non prevede di adottare l’intelligenza artificiale entro la prima metà del 2027.

Il dato segnala una differenza significativa nei processi di innovazione tra i diversi settori produttivi regionali.

Famiglie in difficoltà: quasi 30 mila persone ricevono l’assegno di inclusione

Un altro capitolo riguarda le misure di sostegno economico.

Nel primo semestre del 2026 l’assegno di inclusione ha raggiunto quasi 16.600 famiglie venete, per un totale di circa 29.900 persone, in aumento del 3,8% rispetto all’anno precedente.

I beneficiari rappresentano lo 0,6% della popolazione regionale. Nel Nord Est, secondo le stime Istat riferite al 2025, l’incidenza della povertà assoluta interessava l’8,1% delle persone.

Poco meno di mille persone hanno avuto accesso al supporto per la formazione e il lavoro.

Le famiglie che usufruiscono del bonus sociale per disagio economico sulle forniture energetiche hanno inoltre beneficiato di un contributo straordinario di 115 euro.

Tra gennaio e luglio, oltre 482 mila nuclei familiari veneti hanno ricevuto almeno una mensilità dell’assegno unico e universale, per quasi 769 mila figli.

Le prospettive: il Veneto resiste, ma il 2027 resta incerto

La fotografia tracciata dalla Banca d’Italia racconta un Veneto che mantiene una struttura produttiva solida, ma deve confrontarsi con problemi destinati a condizionare anche i prossimi mesi.

L’aumento dei prezzi riduce i benefici della crescita dei redditi, l’occupazione mostra segnali di flessione e le piccole imprese continuano a registrare difficoltà nell’accesso ai finanziamenti.

La manifattura ha ripreso a crescere, ma il miglioramento della produzione non si traduce automaticamente in un aumento del fatturato o degli investimenti. Anche il rallentamento dell’edilizia, legato alla progressiva conclusione dei progetti del PNRR, rappresenta un’incognita per il 2027.

Restano positivi alcuni elementi: la tenuta dei servizi, l’incremento del turismo internazionale, la solidità finanziaria di molte imprese e la qualità complessivamente elevata del credito.

Il dato più significativo, però, riguarda il divario tra crescita economica e condizioni delle famiglie: a fronte di un’economia regionale aumentata dello 0,7% nel primo semestre, il potere d’acquisto è migliorato soltanto dello 0,3%, mentre l’inflazione ha raggiunto livelli decisamente più elevati.

Una distanza che rende evidente la principale sfida del Veneto: trasformare la ripresa economica in maggiori opportunità di lavoro e in un miglioramento concreto delle condizioni di vita dei cittadini.

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Umberto Baldo

C’è una vecchia massima della sinistra estrema che sembra aver conquistato definitivamente la politica italiana: “i soldi si prendono dove ci sono”.

Una filosofia economica semplice, quasi elementare. 

Non richiede grandi studi, non obbliga a ripensare la spesa pubblica, non impone di affrontare le inefficienze dello Stato, e soprattutto non costringe a spiegare agli elettori perché le promesse elettorali non si possono mantenere tutte.

Basta individuare qualcuno che guadagni, possibilmente parecchio, e presentargli il conto.

Anche in questa Finanziaria 2027 il conto è toccato alle Banche. 

Ma attenzione: non è soltanto una questione bancaria. 

È una questione che riguarda il modo in cui la politica italiana, indipendentemente dal colore di chi governa, concepisce il rapporto fra Stato, impresa e ricchezza privata.

L’Associazione Bancaria Italiana, nell’audizione parlamentare sulla legge di Bilancio, ha presentato un conto piuttosto salato: secondo i suoi calcoli, le misure fiscali delle ultime tre manovre, dal 2025 al 2027, comporteranno per il settore un aggravio complessivo di circa 22 miliardi di euro. Quindici miliardi riconducibili alle precedenti manovre, ed altri sette previsti dalle nuove disposizioni.

Non stiamo parlando di una piccola mancia. E soprattutto non si tratta soltanto di aumentare le imposte sugli utili.

Ci sono maggiori prelievi, limitazioni alla deducibilità di costi ordinari, rinvii di deduzioni fiscali, ed interventi sui crediti d’imposta del Superbonus.

Quest’ultima proposta merita a mio avviso un’attenzione particolare. 

La misura riguarderebbe le quote di crediti fiscali derivanti dalla cessione o dallo sconto in fattura per lavori Superbonus effettuati nel 2023, che sarebbero state interamente utilizzabili in compensazione nel 2027. 

Si tratta di circa 20,5 miliardi di euro di crediti. Con la nuova disposizione, soltanto poco più di 2 miliardi resterebbero compensabili nel 2027, mentre la parte restante verrebbe distribuita in dieci rate annuali fino al 2036.

L’ABI parla di una sorta di “ristrutturazione forzosa” di un debito dello Stato. 

Ha sollevato anche questioni di legittimità costituzionale, richiamando il principio secondo cui non si dovrebbero modificare le condizioni economiche sulle quali le imprese hanno già assunto le proprie decisioni.

Sarà eventualmente la Corte Costituzionale a pronunciarsi. 

Ma il problema della certezza del diritto rimane. 

Perché se lo Stato può cambiare le regole quando il conto diventa scomodo, quale fiducia può chiedere a chi investe?

C’è poi un altro capitolo, quello della Tobin tax, l’imposta sulle transazioni finanziarie.

Qui siamo davanti ad un’altra scelta che merita qualche riflessione, soprattutto perché arriva da un Governo che dichiara di voler favorire il risparmio, gli investimenti, e lo sviluppo del mercato dei capitali italiano.

La Tobin tax sulle azioni quotate è stata raddoppiata nel 2026, e la legge di Bilancio 2027 propone un ulteriore raddoppio.

Facciamo un esempio, così ci capiamo meglio.

Un risparmiatore che nel 2025 acquistava 10.000 euro di azioni di una società italiana soggetta all’imposta pagava 10 euro di Tobin tax. 

Nel 2026 ne ha pagato 20. Se la nuova disposizione sarà approvata, dal 2027 ne pagherà 40.

Non è certamente una cifra che manda in rovina un investitore, ma il problema non è soltanto quanto si paga. È il principio che sta dietro alla misura.

Tanto per fare un solo esempio, pensate che acquistando 10.000 euro di azioni Leonardo si paga l’imposta italiana, mentre acquistando la stessa cifra di azioni Campari, società con sede legale nei Paesi Bassi, la Tobin tax italiana non si applica, anche se l’acquisto avviene alla Borsa di Milano.

Il motivo è che l’imposta segue la sede legale della società che emette le azioni, non il luogo in cui vengono negoziate.   

Ecco il paradosso: lo Stato italiano dichiara di voler attirare capitali verso le proprie imprese, ma rende fiscalmente più costoso investire proprio in una parte delle società italiane quotate, guarda caso quelle con la sede legale entro i “patrii confini”.  Alla faccia “deeeaaa Naaaazzzziooone”.

Gli effetti potrebbero andare oltre il singolo risparmiatore. 

I grandi investitori internazionali potrebbero ridurre l’esposizione verso il mercato italiano, gli scambi potrebbero diventare meno vivaci, e le imprese potrebbero incontrare maggiori difficoltà nel raccogliere capitali. 

Anche i fondi d’investimento potrebbero trasferire parte di questi costi sui sottoscrittori.

Non è detto che questi effetti si verifichino tutti, né che siano automatici. 

Ma sono rischi segnalati dagli operatori finanziari e dagli esperti del settore.

E soprattutto c’è una disposizione fiscale che può rendere meno conveniente per un’azienda mantenere la sede legale in Italia. 

Non proprio il modo più intelligente per convincere le imprese a restare.

Ma torniamo al punto che mi interessa maggiormente.

Non ho alcuna intenzione di trasformarmi nell’avvocato difensore dei banchieri. 

Le Banche devono pagare le imposte come tutti, devono rispettare le regole, e non hanno diritto a trattamenti di favore. 

Il problema nasce quando la tassazione diventa una specie di prelievo selettivo, ripetuto nel tempo, che finisce per colpire sempre gli stessi settori perché considerati particolarmente redditizi o politicamente poco difesi.

E qui arriviamo alla considerazione più interessante.

La formula «i soldi si vanno a prendere dove ci sono» è stata per anni una delle bandiere della sinistra più radicale. 

Una concezione della fiscalità che vede nella ricchezza altrui una riserva alla quale attingere ogni volta che lo Stato ha bisogno di risorse.

Ma, a quanto pare, non è necessario essere di sinistra per innamorarsene.

La destra, che pure ha costruito buona parte della propria identità sulla difesa dell’impresa, della proprietà privata e della libertà economica, quando deve far quadrare i conti sembra talvolta scoprire le virtù di quella stessa filosofia.

Cambiano le categorie da proteggere, cambiano quelle da tassare, cambiano le promesse elettorali. 

Ma il metodo rischia di rimanere identico.

Eppure le Banche non sono un mondo separato dal resto dell’economia. Finanziano famiglie e imprese, raccolgono il risparmio, acquistano titoli di Stato e sostengono gli investimenti.

Indebolire la loro capacità di produrre utili ed investire non significa necessariamente far pagare il conto soltanto agli azionisti. 

Le conseguenze possono arrivare anche a chi chiede un finanziamento, a chi vuole investire, ed a chi cerca credito per mandare avanti un’azienda.

Ma c’è un’altra contraddizione che merita di essere sottolineata. 

Il ceto medio produttivo dovrebbe rappresentare il naturale punto di riferimento elettorale della destra: imprenditori, artigiani, commercianti, professionisti, lavoratori autonomi e dipendenti che, con il proprio lavoro, tengono in piedi una parte importante dell’economia italiana. 

Eppure proprio questo mondo, anno dopo anno, si ritrova a fare i conti con un fisco che ne erode i redditi, con una pressione fiscale che non diminuisce, e con una politica che sembra ricordarsi della sua esistenza soprattutto quando deve trovare nuove entrate.

È una sorta di rapina a rate, senza neppure il vantaggio di sapere in anticipo quanto sarà la prossima rata. 

Il fiscal drag, la mancata indicizzazione degli scaglioni IRPEF all’inflazione, il ricorso a prelievi selettivi, e la sostanziale assenza di una politica fiscale strutturale a favore di chi produce reddito, continuano a mortificare proprio coloro che pagano regolarmente le imposte.

Proprio quel ceto medio che la destra dichiara di voler difendere.

Evidentemente, tra dichiararlo e farlo c’è una differenza che qualche volta diventa piuttosto costosa

La questione, dunque, è molto più ampia.

Un Paese non cresce perché lo Stato riesce a trovare ogni anno un nuovo limone da spremere. 

Cresce quando crea le condizioni perché le imprese producano ricchezza, investano, assumano e competano sui mercati.

La politica dovrebbe preoccuparsi di allargare la torta, non soltanto di decidere chi deve mangiarne una fetta più piccola.

Perché se l’unica fantasia che rimane ai Governi, di destra o di sinistra, è quella di individuare qualcuno che abbia ancora soldi in cassa, allora non abbiamo un problema di banche.

Abbiamo un problema di politica economica. 

E, soprattutto, di idee.

Umberto Baldo

P.S. Una considerazione per il futuro. Se passa il principio che, quando lo Stato ha bisogno di soldi, basta andare a cercarli dove ci sono, attenzione a non illudersi che il prelievo riguardi sempre e soltanto gli altri. Oggi si può cominciare con una patrimoniale sui super ricchi; domani si può passare ai patrimoni un po’ meno ricchi, e dopodomani magari arrivare anche al conto corrente della Siora Maria.

Perché quando la politica scopre che è più facile prelevare ricchezza anziché creare le condizioni per produrla, non sempre è facile capire dove deciderà di fermarsi.

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Umberto Baldo

Giunti ormai verso la fine del 2026 mi sono chiesto: come sta andando veramente il mercato dell’automobile elettrica? 

E soprattutto: gli italiani stanno abbandonando i motori tradizionali per passare alle nuove tecnologie, oppure la tanto annunciata rivoluzione della mobilità procede con qualche difficoltà?

Per rispondere conviene lasciare da parte per un momento le dichiarazioni della politica, le campagne pubblicitarie delle case automobilistiche, e le previsioni degli ambientalisti. 

Guardiamo i freddi numeri, che però hanno il pregio di dirci quello che gli automobilisti comprano davvero.

I dati più recenti pubblicati da ANFIA, relativi ai primi dieci mesi del 2026, ci raccontano una situazione piuttosto interessante.

Su cento automobili nuove immatricolate in Italia, circa 49 sono mild o full hybrid, cioè ibride, il 19,4% sono a benzina, il 9,9% sono ibride plug-in, il 7,8% sono elettriche pure, il 7,3% sono alimentate a GPL e il 6,5% a gasolio.

Il primo dato che balza agli occhi è dunque che le automobili completamente elettriche rappresentano ancora meno di otto immatricolazioni su cento.

Non significa che il mercato sia fermo. 

Anzi, rispetto ai primi dieci mesi del 2025 le elettriche pure sono cresciute del 62,7%, mentre le ibride plug-in hanno registrato un aumento del 73,1%. 

Ma le percentuali di partenza erano contenute e la crescita, per quanto significativa, non deve essere confusa con una conquista del mercato.

C’è poi un particolare che merita di essere spiegato, perché quando si parla di automobili ibride si tende a mettere tutto nello stesso calderone. 

E invece le differenze sono importanti.

Ecco quindi in estrema sintesi le diverse facce dell’automobile ibrida.

Cominciamo dalle mild hybrid, le cosiddette ibride leggere.

Sono automobili con un normale motore a benzina, assistito da un piccolo motore elettrico che interviene nelle accelerazioni e nelle ripartenze, recuperando anche energia durante le frenate.   Non hanno bisogno di essere collegate ad una presa e, normalmente, non possono viaggiare utilizzando soltanto il motore elettrico. Un esempio conosciuto è la Fiat Panda Hybrid.

Un passo avanti sono le full hybrid, come la Toyota Yaris Hybrid. Qui il motore elettrico è più potente e può muovere autonomamente l’automobile per brevi tratti, soprattutto nel traffico urbano. La batteria si ricarica durante la marcia e nelle frenate, senza bisogno di collegamenti alla rete elettrica.

Ci sono poi le plug-in hybrid, come la BYD Seal U DM-i. Queste vetture hanno una batteria più grande, ricaricabile anche attraverso una presa elettrica, e possono percorrere diverse decine di chilometri senza utilizzare il motore termico. Quando l’energia elettrica si esaurisce, entra in funzione il motore a benzina. Per sfruttarne davvero i vantaggi, naturalmente, bisogna ricordarsi di ricaricarle.

Infine ci sono le auto elettriche pure, le BEV, come la Tesla Model 3 o la Fiat 600e. Non hanno un motore a benzina o diesel: funzionano esclusivamente con l’energia accumulata nella batteria, che deve essere ricaricata attraverso una presa domestica od una colonnina.

Ecco perché quel 49,1% di auto mild e full hybrid non deve essere scambiato per una scelta di automobili completamente elettriche. 

La grande maggioranza degli italiani continua a scegliere automobili dotate di un motore endotermico, da solo oppure affiancato da una componente elettrica. 

Le auto completamente elettriche, per ora, restano una minoranza

C’è un altro aspetto che probabilmente pesa parecchio nelle decisioni degli automobilisti: il prezzo.

Le automobili elettriche, almeno nella maggior parte dei segmenti, costano ancora molto di più delle corrispondenti versioni a benzina. 

E anche le ibride più sofisticate comportano generalmente un sovrapprezzo che può arrivare a parecchie migliaia di euro.

Non proprio bruscolini per una famiglia che deve acquistare un’automobile.

Naturalmente il prezzo d’acquisto non racconta tutta la storia. 

L’elettrica può consentire risparmi sui consumi e sulla manutenzione, soprattutto per chi percorre molti chilometri e può ricaricare comodamente a casa. 

Ma chi deve utilizzare prevalentemente le colonnine pubbliche, oppure percorre pochi chilometri all’anno, potrebbe non recuperare facilmente la differenza iniziale.

Insomma, la convenienza dipende dalle abitudini di utilizzo, dal costo dell’energia, e dal prezzo effettivo della vettura. 

Non esiste una risposta valida per tutti.

Qualcuno potrebbe obiettare che il ritardo italiano sia un’eccezione e che negli altri Paesi europei la rivoluzione elettrica sia ormai una realtà consolidata.

Non è proprio così.

Secondo i dati pubblicati da ACEA, nei primi nove mesi del 2026 le automobili elettriche “pure” hanno raggiunto il 22,7% delle immatricolazioni nell’Unione Europea. 

Le ibride tradizionali si sono fermate al 36,3%, le plug-in al 10,1%, mentre benzina e diesel insieme rappresentavano ancora il 28,2%.

È vero che la quota delle elettriche pure è quasi tre volte quella italiana, ma è altrettanto vero che anche nell’Europa comunitaria quasi otto automobili nuove su dieci non sono elettriche pure.

La differenza fra i Paesi è notevole. 

Germania e Francia, per esempio, hanno registrato forti aumenti delle immatricolazioni elettriche, anche grazie alle politiche di sostegno, ed alla maggiore disponibilità di modelli.

Non siamo dunque davanti ad un’Europa che ha già abbandonato i motori tradizionali, ma a mercati che procedono con velocità differenti.

E qui cominciano le considerazioni politiche.

Non ho nulla contro l’automobile elettrica. 

Anzi, considero l’innovazione tecnologica una delle condizioni fondamentali per la competitività delle nostre economie. 

E non ho neppure difficoltà a riconoscere che la riduzione delle emissioni inquinanti sia un obiettivo importante.

Ma una cosa è indicare una direzione, un’altra è pretendere che milioni di cittadini siano pronti a seguirla indipendentemente dalle loro possibilità economiche e dalle loro esigenze.

L’Europa ha costruito la propria politica automobilistica attorno a obiettivi molto ambiziosi. 

Il regolamento del 2023 aveva previsto, dal 2035, una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ delle nuove automobili rispetto ai valori di riferimento. 

La Commissione europea ha successivamente proposto, nel dicembre 2025, una maggiore flessibilità, con un obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni allo scarico e meccanismi di compensazione per la parte restante. Ma la discussione non si è fermata. Il 4 novembre scorso la Commissione Ambiente del Parlamento europeo ha votato per un ulteriore ammorbidimento degli obiettivi, portando la riduzione proposta all’87,5%. La parola definitiva spetterà ora al Parlamento europeo e al Consiglio. La normativa attualmente in vigore resta, per il momento, quella originaria

Ma il problema non è soltanto normativo.

C’è la questione del prezzo delle automobili, quella delle infrastrutture di ricarica, della disponibilità di energia, della produzione delle batterie e della dipendenza europea dalle materie prime e dalle tecnologie cinesi.

E soprattutto c’è la competitività della nostra industria automobilistica, che deve affrontare una trasformazione gigantesca proprio mentre i produttori asiatici conquistano quote crescenti del mercato.

Non possiamo pensare di risolvere questi problemi semplicemente fissando delle scadenze.

C’è poi un aspetto che mi sembra venga troppo spesso dimenticato: l’automobile non è un bene di lusso per una parte consistente degli italiani. 

È uno strumento indispensabile per andare al lavoro, accompagnare i figli, fare la spesa, e raggiungere luoghi dove il trasporto pubblico semplicemente non arriva.

Chiedere a queste persone di cambiare automobile non significa soltanto convincerle ad apprezzare una nuova tecnologia. 

Significa chiedere loro di affrontare una spesa importante, spesso molto superiore alle proprie disponibilità.

E allora mi domando: non sarebbe più ragionevole lasciare che siano l’innovazione, la concorrenza e la convenienza economica a determinare progressivamente il successo delle diverse tecnologie?

Se l’automobile elettrica sarà davvero la soluzione migliore, saprà conquistare gli automobilisti. 

Ma dovrà farlo offrendo prezzi accessibili, autonomia adeguata, tempi di ricarica ragionevoli, ed infrastrutture sufficienti.

Non possiamo pretendere che sia il consumatore a pagare il conto di una transizione industriale che deve ancora dimostrare tutta la propria sostenibilità.

Perché una transizione ecologica che non tiene conto della realtà economica delle famiglie rischia di perdere proprio il consenso dei cittadini che dovrebbe coinvolgere.

E questo, per un’Europa che vorrebbe essere vicina ai suoi cittadini, non è un dettaglio trascurabile.

Umberto Baldo

L'articolo Come va realmente il mercato dell’auto elettrica? sembra essere il primo su TViWeb.

Una bolletta del gas che passa da 14.600 a 29.250 euro in appena un anno. Un’altra che cresce di quasi 12mila euro. Elettricità sempre più cara, con aumenti che in alcuni casi superano il 45%. È la fotografia dei costi energetici che stanno mettendo sotto pressione le imprese vicentine, secondo i dati raccolti da Confartigianato Imprese Vicenza attraverso il Consorzio Caem.

Il confronto tra ottobre 2025 e ottobre 2026 evidenzia una situazione particolarmente pesante. Secondo l’associazione, il prezzo di vendita del gas è più che raddoppiato, mentre le bollette delle aziende hanno registrato mediamente rincari attorno al 50%, con punte ben superiori nei casi analizzati. Per l’energia elettrica gli incrementi si collocano generalmente tra il 30 e il 40%, arrivando a superare il 45% in alcune attività produttive.

Gas, aumenti impressionanti: una pasticceria paga 2mila euro in più, un caseificio quasi 12mila

Gli esempi raccolti nelle aziende del territorio rendono evidente la dimensione del problema.

Una pasticceria con consumi invernali di circa 3.550 metri cubi di gas, che nell’ottobre 2025 pagava 2.500 euro, si ritrova ora con una bolletta di circa 4.550 euro: 2.050 euro in più.

Per un panificio che consuma 4mila metri cubi mensili, la spesa passa da 2.900 a 5.250 euro, con un incremento di 2.350 euro.

Nel settore della ceramica, per consumi di 3mila metri cubi, la bolletta cresce da 2.400 a 4.160 euro. Ancora più pesante il conto per i caseifici: un’azienda che utilizza 20mila metri cubi al mese passa da 13.700 a 25.430 euro, con 11.730 euro di rincaro.

Il caso più significativo riguarda la lavorazione delle pelli. Per un’impresa con consumi di 25mila metri cubi mensili, il costo del gas sale dai 14.600 euro dell’ottobre 2025 ai 29.250 euro dell’ottobre 2026. Significa spendere 14.650 euro in più in un solo mese, praticamente il doppio rispetto a un anno fa.

Anche l’elettricità corre: aumenti del 46% per le aziende delle pelli

La situazione non migliora passando alle forniture elettriche.

Un’impresa della lavorazione pelli che consuma circa 35mila kilowattora al mese vede la propria bolletta salire da 8.900 a circa 13mila euro, con un incremento di 4.100 euro, pari al 46%.

Per un’azienda meccanica con consumi di 5mila kilowattora mensili, la spesa passa da 1.400 a 2.030 euro, con un rincaro del 45%.

Anche le attività più piccole devono affrontare aumenti importanti. Nel settore del legno, una bolletta da 670 euro diventa di 880 euro, con un incremento del 31%. Per un salone di acconciatura che consuma circa 300 kilowattora mensili, il conto sale da 120 a 160 euro, il 33% in più.

Tutti gli importi rilevati sono al netto dell’Iva.

Cavion: «Di questo passo fare impresa diventa sempre più difficile»

A lanciare l’allarme è il presidente di Confartigianato Imprese Vicenza, Cavion, che sottolinea come non si tratti di simulazioni teoriche, ma di costi effettivamente rilevati nelle attività del territorio.

«Non parliamo di stime, questi dati sono stati raccolti nelle nostre aziende e per questo più preoccupanti», osserva il presidente.

Il problema non riguarda soltanto l’aumento immediato delle spese. Molte imprese cercano infatti di assorbire i rincari senza trasferirli completamente sui clienti, riducendo così i margini economici e le risorse disponibili per nuovi investimenti.

«Di questo passo fare impresa diventa sempre più difficile», avverte Cavion, evidenziando le difficoltà di aziende che devono già confrontarsi con numerosi altri costi di gestione.

Il rischio per le famiglie: meno soldi per acquisti, ristoranti e servizi

Le conseguenze del caro energia, secondo Confartigianato, non si fermano alle imprese. Anche le famiglie devono destinare una quota crescente del proprio bilancio al pagamento delle utenze domestiche.

Per compensare gli aumenti di luce e gas, molti cittadini sono costretti a rivedere le proprie abitudini di spesa, riducendo i consumi in altri settori: alimentari, ristorazione, sanità, acquisto e utilizzo dell’automobile e spostamenti.

Un meccanismo che rischia di creare un doppio effetto negativo sull’economia: da una parte le aziende devono sostenere costi produttivi più elevati, dall’altra potrebbero trovarsi davanti a clienti con minore capacità di acquisto.

Confartigianato chiede interventi urgenti al Governo

Per contenere le spese energetiche, Confartigianato Vicenza promuove iniziative attraverso il Consorzio Caem e la comunità energetica A-Certa, ma ritiene che gli strumenti attualmente disponibili non siano sufficienti.

L’associazione guarda con attenzione al decreto Bollette, ancora in discussione al Consiglio dei Ministri e nuovamente rinviato, e agli sconti temporanei sulle forniture previsti dalla Legge di Bilancio per le aziende che investono in soluzioni energetiche sostenibili.

Rimane inoltre aperta la questione del cosiddetto Marginal Price, il sistema di formazione dei prezzi nel mercato elettrico, da tempo al centro del confronto sui costi dell’energia.

La richiesta è quella di misure tempestive, realistiche e concrete, capaci di dare sollievo alle attività produttive e ai cittadini.

Il timore degli artigiani vicentini è che, senza un intervento efficace, l’aumento delle bollette finisca per compromettere non soltanto la redditività delle aziende, ma anche la loro capacità di investire, crescere e mantenersi competitive.

L'articolo Bollette da incubo nel Vicentino: quasi 30mila euro di gas in un mese, luce fino al 46% in più. L’allarme delle imprese sembra essere il primo su TViWeb.

Il gruppo della grande distribuzione con sede a Cerea punta ad ampliare la propria rete commerciale attraverso un’intesa che prevede inizialmente l’affitto dei punti vendita e successivamente la possibilità di acquistarli. Coinvolti anche 13 immobili.

Importante operazione nel settore della grande distribuzione organizzata italiana. Il Gruppo Tosano, attraverso la società Nova Retail, ha raggiunto un accordo con NewPrinces per assumere la gestione di 15 ipermercati e grandi superfici commerciali appartenenti a GS, società controllata dal gruppo che ha acquisito Carrefour Italia.

L’intesa, annunciata giovedì 5 novembre 2026, prevede un valore contrattuale complessivo potenziale di 453 milioni di euro, subordinato al completamento di tutte le fasi dell’operazione. Per Tosano, realtà della distribuzione alimentare originaria di Cerea, nel Veronese, si tratta di un’importante opportunità di espansione sul mercato nazionale.

I 15 punti vendita interessati sviluppano attualmente un fatturato annuo di circa 500 milioni di euro, equivalente al 14% dei ricavi complessivi di GS, stimati in circa 3,5 miliardi.

L’accordo: cinque anni di affitto e possibilità di acquisto

La prima fase dell’operazione prevede che GS conceda in affitto al Gruppo Tosano i 15 rami d’azienda per cinque anni, con canoni complessivi di 110 milioni di euro. A questi si aggiungono 5 milioni per la concessione delle opzioni contrattuali e altri 10 milioni, che potranno essere considerati un anticipo sul prezzo di acquisto oppure un corrispettivo aggiuntivo per l’utilizzo degli immobili.

Il valore complessivo previsto per questa prima fase, nell’ipotesi di prosecuzione del rapporto per tutti i cinque anni, raggiunge quindi 125 milioni di euro, oltre al valore delle merci presenti nei punti vendita al momento del passaggio di gestione.

L’accordo contempla anche una possibilità di recesso anticipato per Tosano, da comunicare entro il 30 aprile 2029, con effetti a partire dal 15 marzo 2031. In tale scenario, i corrispettivi previsti a favore di GS ammonterebbero a 75 milioni di euro, sempre escludendo il valore delle merci.

Tredici immobili e un piano fino al 2039

La seconda fase scatterà qualora Tosano eserciti le opzioni di acquisto entro il 30 giugno 2032. In questo caso, il gruppo potrà acquisire definitivamente i 15 rami d’azienda per un importo complessivo di 35 milioni di euro, dei quali 10 già ricompresi nella prima fase e 25 da versare successivamente.

Parallelamente è previsto un programma immobiliare della durata di sette anni, attraverso la formula del rent-to-buy, che interesserà 13 immobili di proprietà di GS.

Il prezzo complessivo concordato per gli immobili è pari a 248,6 milioni di euro. Il programma prevede versamenti per 280,4 milioni, comprensivi sia dei canoni di utilizzo sia degli acconti sull’acquisto, oltre a un saldo finale di 22,6 milioni nell’ipotesi di perfezionamento della compravendita entro il 30 giugno 2039.

Considerando tutte le componenti contrattuali, il valore potenziale dell’intera operazione arriva a 453 milioni di euro, ai quali si aggiungerà il valore delle scorte di merce trasferite. Non si tratta quindi di un esborso immediato né di un prezzo di acquisto già definitivamente garantito, ma dell’importo complessivo previsto nel caso in cui tutti gli accordi vengano portati a termine.

Tosano rafforza la presenza nella grande distribuzione

Per il Gruppo Tosano l’intesa rappresenta un ulteriore passo nel percorso di crescita e consolidamento della propria presenza commerciale in Italia.

L’operazione permetterà all’azienda veronese di acquisire la gestione di strutture di grandi dimensioni, ampliando la rete distributiva e rafforzando il proprio ruolo nel comparto degli ipermercati.

Il contratto prevede inoltre che Tosano si faccia carico degli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria secondo le condizioni concordate. È compresa anche la concessione in utilizzo del marchio Euromercato, attualmente di proprietà di GS.

Non è stato ancora specificato nell’annuncio ufficiale quali siano i 15 punti vendita coinvolti, né come verranno eventualmente modificati insegne e assetti commerciali delle singole strutture.

NewPrinces punta a migliorare la redditività

Dal punto di vista di NewPrinces, l’accordo rientra nel programma di riorganizzazione delle attività commerciali avviato dopo l’acquisizione di Carrefour Italia.

Il trasferimento della gestione delle grandi superfici a Tosano comporterà una riduzione del fatturato consolidato direttamente riconducibile ai punti vendita interessati, ma dovrebbe consentire un miglioramento significativo della redditività.

Secondo le stime della società, l’operazione potrebbe produrre un incremento annuo del margine operativo lordo di circa 40 milioni di euro durante i primi cinque anni e di 60,2 milioni annui nei successivi sette, qualora il piano venga realizzato integralmente.

Il presidente esecutivo di NewPrinces, Angelo Mastrolia, ha sottolineato il valore industriale dell’intesa e la competenza maturata da Tosano nella gestione degli ipermercati di grandi dimensioni, considerandolo un partner particolarmente qualificato per valorizzare le attività coinvolte.

Con questo accordo, NewPrinces considera conclusa la prima fase del proprio programma di riorganizzazione commerciale e intende concentrare gli investimenti futuri sul rilancio del marchio GS, privilegiando supermercati con superfici comprese tra 1.000 e 5.000 metri quadrati e punti vendita di prossimità GS Express.

Sono previsti interventi di ammodernamento delle strutture esistenti e un progressivo ampliamento della rete.

Operazione soggetta alle autorizzazioni

Il trasferimento effettivo dei punti vendita rimane subordinato al verificarsi delle condizioni contrattuali previste, comprese quelle riguardanti il procedimento presso l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

Le modalità e i tempi del passaggio di gestione dipenderanno quindi anche dal completamento degli adempimenti necessari.

Ulteriori dettagli sugli effetti economici e finanziari dell’accordo saranno illustrati da NewPrinces il 10 novembre 2026, durante la presentazione dei risultati del gruppo aggiornati al 30 settembre.

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«Con l’estensione della cedolare secca al 21% per i negozi e gli immobili commerciali fino a 200 metri quadrati, il Governo Meloni interviene concretamente con una misura attesa da anni, strategica per contrastare la desertificazione commerciale favorendo contestualmente la rigenerazione urbana e la valorizzazione dei nostri centri storici. Una misura che potrebbe rappresentare inoltre un argine indiretto all’omologazione imposta dal commercio on line.
Fratelli d’Italia sin dall’insediamento del governo Meloni ha promosso azioni a tutela dei nostri esercizi di vicinato, che non svolgono solo una funzione commerciale ma costituiscono dei presidi dall’imprescindibile valore sociale per le nostre comunità.
Su questo tema proprio l’anno scorso presentavamo una proposta di legge a mia prima firma e con l’annuncio della misura in finanziaria rispettiamo l’ennesimo impegno preso con gli elettori.
Non solo. Sempre in tema di locazioni importanti novità sul canone concordato con la cedolare secca che scenderà’ dal 10% al 5%, arrivando addirittura all’1% per chi affitta un’abitazione ai giovani fino a 35 anni. Una svolta epocale che andrà ad incentivare i proprietari a mettere gli immobili sul mercato, favorirà l’accesso alla casa e renderà’ fiscalmente conveniente la locazione regolare. Una scelta decisa del Governo Meloni che affronta concretamente uno dei principali ostacoli all’autonomia delle nuove generazioni: la difficoltà di trovare una casa a prezzi accessibili». Lo dichiara Silvio Giovine, deputato di Fratelli d’Italia, commentando le novità previste dalla Legge di Bilancio 2027 in materia di locazioni.

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Umberto Baldo

Ricorderete che nei giorni scorsi ho dedicato due articoli all’automobile cinese, ed agli effetti che la sua avanzata sta producendo sugli equilibri industriali ed economici mondiali. 

Qualche lettore mi ha scritto, segno che l’argomento interessa.

Torno quindi sul tema, partendo da un’inchiesta del Wall Street Journal, pubblicata il 28 ottobre, in cui i due giornalisti Stephen Wilmot e Katarina Northrop raccontano un aspetto poco conosciuto del boom automobilistico cinese: il ruolo delle Amministrazioni locali, che hanno investito denaro pubblico per sostenere i produttori di auto elettriche.

Una strategia che ha contribuito a costruire un colosso industriale, ma che oggi rischia di lasciare sul terreno fabbriche in eccesso, imprese fragili e debiti difficili da smaltire.

La protagonista dell’inchiesta è Skyworth Auto, un produttore di automobili elettriche che nel 2021 dichiarava per il suo principale stabilimento una capacità produttiva di 100.000 vetture all’anno.

In realtà, nei primi nove mesi del 2026 ne ha vendute in Cina appena 660.

Avete letto bene: seicentossessanta.

Eppure l’azienda continua a cercare personale e a presentare nuovi modelli, mentre beneficia del sostegno pubblico. Il governo di un distretto di Nanchino, nella provincia cinese del Jiangsu, possiede infatti una partecipazione del 5% nella società.

Verrebbe da chiedersi se qualcuno abbia avvertito i dirigenti che, per vendere automobili, occorrono anche dei clienti.

Ma sarebbe una battuta troppo facile, perché dietro questa vicenda si nasconde un problema assai più serio.

Skyworth non è necessariamente un caso isolato. È una finestra su un sistema che rischia di aver costruito troppe fabbriche per un mercato che non riesce più ad assorbirne la produzione.

Secondo i dati riportati dal Wall Street Journal, nei primi nove mesi dell’anno gli acquisti di autovetture in Cina sono diminuiti di circa il 22% rispetto allo stesso periodo del 2025.

Nel frattempo, la capacità produttiva degli impianti cinesi per veicoli leggeri viene stimata in circa 63 milioni di unità all’anno, a fronte di una domanda interna prevista intorno ai 18,5 milioni.

Naturalmente, non significa che tutte queste fabbriche lavorino a pieno regime, né che tutta la produzione sia destinata al mercato interno. Ma la distanza fra la capacità produttiva e la domanda prevista resta impressionante.

E qui arriva la parte più interessante dell’inchiesta.

In Cina non è soltanto Pechino a decidere il destino dell’automobile. 

Ci sono anche le città, che negli ultimi anni hanno investito direttamente nelle imprese, finanziato stabilimenti e sostenuto i propri campioni industriali.

Quando l’automobile elettrica è diventata una priorità nazionale, numerose amministrazioni locali hanno cercato di trasformare il proprio territorio nella nuova Detroit cinese.

Per riuscirci hanno messo sul tavolo denaro pubblico, agevolazioni, terreni, credito e partecipazioni societarie.

La logica era comprensibile: attirare investimenti, creare posti di lavoro, sviluppare nuove competenze, ed assicurarsi un futuro industriale.

Il problema è che, quando tutti vogliono diventare Detroit, il rischio è di ritrovarsi con tante Detroit e pochi automobilisti disposti a comprare tutte quelle automobili.

Il sostegno pubblico, inoltre, può produrre un effetto perverso.

Quando un’impresa entra in difficoltà, chi l’ha finanziata dovrebbe avere interesse a riconoscere l’errore e ad interrompere gli investimenti improduttivi. 

Ma se a finanziare l’azienda è stata anche l’Amministrazione locale, chiudere lo stabilimento significa ammettere che una parte dei soldi pubblici è stata spesa male, perdere posti di lavoro e rinunciare ad entrate fiscali.

Così l’impresa che dovrebbe ridimensionarsi o uscire dal mercato continua a ricevere sostegno. 

Non necessariamente perché sia competitiva, ma perché la sua sopravvivenza è diventata una questione politica.

In Cina c’è poi un altro elemento da non sottovalutare: il rapporto con il potere centrale.

In un sistema dominato dal Partito comunista, ammettere di aver sbagliato non è sempre una semplice questione di bilancio.   Un amministratore che ha puntato su una fabbrica e l’ha presentata come il simbolo del futuro industriale del proprio territorio difficilmente sarà entusiasta di annunciarne il fallimento ai superiori di Pechino.

Meglio, almeno nell’immediato, continuare a sostenerla, sperando che il mercato prima o poi gli dia ragione.

E così un errore economico rischia di trasformarsi in un problema sempre più costoso, perché nessuno vuole essere il primo ad ammetterlo.

È il caso di Skyworth, ma il Wall Street Journal racconta anche la vicenda di NIO, il produttore di auto elettriche sostenuto nel 2020 dalla città di Hefei con un investimento di quasi 700 milioni di dollari, nell’ambito di un progetto di sviluppo industriale locale.

Sia chiaro: non voglio certo sostenere che tutte queste operazioni siano destinate a fallire.

Il problema è che, quando le Amministrazioni competono per finanziare il proprio campione, non sempre si preoccupano di verificare se ci saranno abbastanza clienti per tutti.

Ecco perché il rischio non riguarda soltanto una guerra commerciale fra Cina ed Europa. Riguarda anche la possibilità che si sia gonfiata una bolla di investimenti e capacità produttiva.

Non sappiamo se e quando questa bolla potrà scoppiare. 

Sarebbe sbagliato immaginare che l’intera industria automobilistica cinese sia destinata al collasso: i suoi produttori hanno acquisito competenze, tecnologie e capacità produttive che rappresentano un concorrente reale per le case europee.

Ma se il mercato interno non assorbirà una parte sufficiente della produzione, le imprese dovranno trovare altri sbocchi. 

Potranno ridurre i prezzi per conquistare clienti, sacrificando i margini, oppure cercare all’estero gli acquirenti che mancano in patria.

Ed è proprio questo a rendere la questione importante per noi europei.

Le esportazioni cinesi possono continuare a crescere, ma non è detto che riescano a compensare indefinitamente l’eccesso di capacità produttiva. Né vendere automobili a prezzi aggressivi significa necessariamente guadagnare abbastanza da giustificare gli investimenti.

C’è infine un precedente che a mio avviso merita attenzione: quello dell’edilizia cinese e del dissesto di Evergrande, il colosso immobiliare travolto da un’enorme montagna di debiti e passività, stimata intorno ai 300 miliardi di dollari.

Le due vicende non sono identiche. Ma hanno un elemento in comune: investimenti enormi, aspettative di crescita difficili da sostenere e debiti che non scompaiono quando le imprese entrano in crisi.

Nel caso immobiliare, le autorità cinesi sono intervenute per contenere le conseguenze sistemiche e favorire il completamento delle abitazioni, senza però cancellare magicamente tutte le perdite. Il dissesto ha coinvolto creditori, fornitori, investitori ed acquirenti.  Anche nell’automobile potrebbe presentarsi, un domani, un problema analogo.

Se le amministrazioni locali non riuscissero più a sostenere le imprese in difficoltà, Pechino potrebbe trovarsi costretta a intervenire per evitare conseguenze economiche e occupazionali più gravi. 

E una parte dei costi potrebbe finire per ricadere, direttamente o indirettamente, sulle finanze pubbliche.

Sia chiaro, questo è uno scenario possibile, non una profezia. 

Ma il debito delle Amministrazioni locali cinesi è già un problema riconosciuto, e l’esperienza immobiliare dimostra quanto possa essere costoso rinviare troppo a lungo la correzione degli investimenti sbagliati.

La Cina ha dimostrato di saper costruire in tempi rapidissimi un’industria automobilistica capace di competere con i grandi marchi occidentali e di metterli seriamente sotto pressione.

Adesso deve dimostrare di saper fare anche qualcosa di meno spettacolare: lasciare che le imprese non sostenibili chiudano, senza trasformare ogni fallimento industriale in un problema per le finanze pubbliche.

Perché costruire fabbriche è una prova di capacità industriale.

Riconoscere quelle che non servono più è una prova di capacità economica.

E nessun Paese, neppure la Cina, può permettersi di ignorare per sempre la differenza.

Umberto Baldo

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Umberto Baldo

Ho scoperto che un cretino qualunque, come chi scrive, può arrivare a conclusioni simili a quelle di quattro Premi Nobel per l’Economia.

Tranquilli, non mi monto la testa.  Non penso certo di avere le competenze di David Card, Joel Mokyr, James A. Robinson e Alvin Roth. 

Ma fa piacere scoprire che una convinzione che sostengo da lungo tempo non è soltanto una mia fissazione.

Sono anni che scrivo che il welfare sarà uno dei fattori decisivi per il futuro dell’Europa e, aggiungo, della democrazia occidentale.

Ogni tanto ci scrivo un editoriale, e da ultimo ne ho parlato il 5 ottobre scorso, in un pezzo intitolato: “Il welfare sarà la morte dell’Europa”? (https://www.tviweb.it/il-welfare-sara-la-morte-delleuropa/).

Un titolo provocatorio, naturalmente, ma con una domanda molto seria sullo sfondo.

Neo giorni scorsi, a Torino, durante il Festival Internazionale dell’Economia, quattro premi Nobel sono tornati sullo stesso problema.

Joel Mokyr, Nobel per l’Economia 2025, ha posto la questione in termini inequivocabili:

«La vera domanda è se lo stato sociale, nella sua forma attuale, sia sostenibile. Alla tensione demografica si aggiungono ora la spesa per la difesa e gli enormi investimenti richiesti dal cambiamento climatico. Se il welfare dovesse fallire, quello che abbiamo visto a Parigi la settimana scorsa sarebbe un gioco da ragazzi”.

Parole che meritano di essere meditate, non archiviate come l’ennesimo allarme degli economisti.

Perché il problema è proprio questo: possiamo continuare a considerare il welfare una conquista irreversibile, qualcosa che ci spetta per diritto divino, oppure dobbiamo cominciare a domandarci come faremo a mantenerlo?

Il welfare è una delle grandi conquiste della civiltà europea. 

Ma una conquista non è una rendita perpetua.

Sanità pubblica, pensioni, istruzione, assistenza a chi si trova in difficoltà: sono strumenti che hanno contribuito a rendere le nostre società più sicure e meno esposte ai capricci della sorte. 

Non è poco. E non è qualcosa a cui dovremmo rinunciare con leggerezza.

Ma nessun sistema economico può distribuire indefinitamente risorse che non produce.

Qui entra in gioco la demografia. Viviamo più a lungo, fortunatamente. Ma nascono meno bambini, diminuisce il peso relativo della popolazione in età lavorativa e aumenta quello di chi ha bisogno di pensioni e prestazioni sanitarie.

Il risultato è semplice da capire, anche senza una laurea in economia: se diminuisce il numero di chi finanzia il sistema rispetto a quello di chi ne beneficia, mantenere gli stessi livelli di prestazioni diventa più difficile.

Nel frattempo, l’Europa deve affrontare altre necessità. La difesa, diventata nuovamente una priorità strategica, richiede investimenti crescenti.  La transizione climatica impone trasformazioni industriali e infrastrutturali che hanno costi importanti. E la competizione internazionale ci obbliga ad investire in tecnologia, ricerca e produttività.

Sono tutte esigenze che non possiamo ignorare. 

Ma qualcuno dovrebbe spiegare ai cittadini come si conciliano con una spesa sociale che cresce, e con economie europee che non sempre riescono a produrre abbastanza ricchezza.

Non basta rispondere che bisogna tassare i ricchi, colpire gli extraprofitti, o chiedere un contributo a questa o quella categoria. 

Sono formule che possono avere un significato in determinate circostanze, ma non sostituiscono una strategia economica di lungo periodo.

E soprattutto non risolvono il problema se la crescita rimane debole, e la platea di chi lavora e versa contributi si restringe.

C’è poi un aspetto che mi sembra ancora più importante.

Il welfare non è soltanto una questione di bilanci. È anche una questione di fiducia.

David Card, un altro dei Nobel presenti a Torino, ha ricordato che lo Stato sociale funziona soltanto se chi ne beneficia lo percepisce come un sistema capace di mantenere le proprie promesse.

Tradotto: i cittadini devono poter contare su una sanità che risponda ai loro bisogni, su pensioni sostenibili, su un’istruzione che offra opportunità, e su una rete di protezione per chi è davvero in difficoltà.

Se invece incontrano liste d’attesa interminabili, servizi inefficienti, privilegi incomprensibili, ed un’amministrazione incapace di utilizzare bene le risorse, la fiducia si deteriora.

E quando il cittadino comincia a pensare che il sistema sia ingiusto, non si limita necessariamente a protestare contro il Governo di turno. 

Può finire per mettere in discussione le Istituzioni e il patto sociale su cui si reggono.

È qui che la questione economica diventa una questione democratica.

Per questo non credo che la soluzione consista nel demolire il welfare, come sostengono alcune letture più radicali, né nel difendere ogni prestazione esistente come se qualsiasi cambiamento fosse un attentato alla civiltà.

La vera sfida è distinguere ciò che dobbiamo assolutamente preservare da ciò che va riformato, ciò che protegge le persone da ciò che alimenta inefficienze e privilegi, ciò che investe sul futuro da ciò che si limita a distribuire benefici immediati.

Anche perché c’è una questione generazionale che non possiamo continuare a eludere.

Se per mantenere le promesse fatte agli elettori di oggi accumuliamo debiti, rinviamo le riforme e lasciamo ai giovani un’economia meno dinamica, servizi peggiori ed un conto sempre più pesante, quale welfare stiamo difendendo?

Quello dei cittadini di domani, o quello di chi oggi ha più voce e più potere contrattuale?

Non è una domanda contro i pensionati, gli anziani o chi ha bisogno di assistenza. 

È una domanda sulla responsabilità di una società che deve proteggere le persone senza compromettere le possibilità di quelle che verranno dopo.

I premi Nobel parlano della necessità di un nuovo patto sociale. 

Tito Boeri, direttore scientifico del Festival, insiste sulla necessità di rendere più efficiente la Pubblica Amministrazione e di investire sulle nuove generazioni.

Sono indicazioni che vanno nella direzione giusta: non basta dire che non possiamo pagare. Bisogna ripensare il modo in cui produciamo ricchezza, raccogliamo risorse e le utilizziamo.

Perché il welfare non si salva con gli slogan, né con la nostalgia per un passato che non tornerà.

Si salva con la crescita, il lavoro, la produttività, servizi pubblici efficienti e riforme capaci di distribuire equamente benefici e sacrifici.

E soprattutto con una politica che abbia il coraggio di spiegare ai cittadini che non tutto ciò che è desiderabile può essere promesso senza limiti.

Resto convinto che il futuro dell’Europa, ed in parte anche quello delle sue democrazie, dipenderà dalla risposta che sapremo dare a questa sfida.

Non dobbiamo scegliere fra il welfare ed il futuro dell’Europa.

Dobbiamo riformare il welfare perché l’Europa possa avere un futuro.

E sarebbe davvero paradossale se, nel tentativo di conservare tutte le conquiste del passato, finissimo per compromettere quelle che vorremmo lasciare ai nostri figli e nipoti.

Umberto Baldo

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Il blocco degli autotrasportatori contro il caro gasolio, durato dieci giorni, ha provocato pesanti ripercussioni sui mercati ortofrutticoli del Veneto, con forniture ridotte fino all’80%, aumenti dei prezzi all’ingrosso e un crescente ricorso a frutta e verdura importate dall’estero. A lanciare l’allarme è Confagricoltura Veneto, che denuncia le conseguenze della paralisi dei collegamenti con le regioni del Sud Italia, dalle quali arriva una parte consistente dei prodotti distribuiti nei mercati veneti.

Il decreto-legge approvato giovedì 22 ottobre dal Consiglio dei ministri a sostegno dell’autotrasporto ha favorito una prima ripresa delle consegne. Diversi presìdi sono stati sospesi e nella notte i camion hanno ricominciato a raggiungere il Nord, ma la situazione resta lontana dalla normalità.

A Padova arrivi crollati dell’80%, a Verona prezzi alle stelle

Particolarmente pesante il bilancio al mercato agroalimentare di Padova, dove domenica scorsa sono arrivati appena dieci camion rispetto ai 50-60 normalmente attesi, con un calo vicino all’80%. Nella notte tra giovedì e venerdì sono giunti venti mezzi provenienti da Puglia, Calabria e Lazio, mentre continuavano a mancare le forniture da Sicilia e Campania.

Situazione difficile anche a Veronamercato, dove nei giorni più critici il quantitativo giornaliero di ortofrutta è precipitato da circa mille a 300 tonnellate. La scarsità di merce ha provocato un incremento medio del 20% dei prezzi all’ingrosso. Tra i prodotti maggiormente penalizzati figurano uva da tavola, pomodori e agrumi, parzialmente sostituiti con prodotti spagnoli.

A Treviso, invece, una settimana di difficoltà nei trasporti ha determinato una riduzione delle forniture compresa tra il 20 e il 25%, soprattutto per l’uva pugliese, le clementine calabresi e i pomodorini siciliani. Gli operatori considerano decisive le prossime 48 ore per capire se il sistema riuscirà a recuperare la piena operatività.

Frutta e verdura dall’estero per riempire gli scaffali

Per compensare la mancanza di produzioni italiane, la grande distribuzione ha aumentato gli acquisti sui mercati stranieri. Nei supermercati veneti sono così arrivati prodotti provenienti da Olanda, Spagna, Polonia, Germania, Turchia e Sudafrica, con prezzi non sempre vantaggiosi per i consumatori.

Ma a preoccupare Confagricoltura non sono soltanto le conseguenze immediate sui prezzi. Il rischio è che i fornitori stranieri, entrati nella distribuzione italiana durante l’emergenza, riescano a consolidare le proprie posizioni anche dopo la ripresa dei trasporti, sottraendo quote di mercato alle aziende agricole nazionali.

Al Sud raccolti distrutti, latte fermo e caseifici bloccati

Le conseguenze più gravi della protesta hanno colpito direttamente gli agricoltori e gli allevatori meridionali. In diversi casi frutta e ortaggi già raccolti sono stati distrutti perché impossibili da trasportare, mentre nelle aziende zootecniche il latte è rimasto fermo per giorni. In Campania si sono interrotte anche le attività dei caseifici della Mozzarella di bufala campana Dop.

Una situazione che si aggiunge alle difficoltà di un’annata già segnata dagli effetti climatici e dall’aumento dei costi del carburante.

«L’agricoltura italiana è una sola», sottolinea Giangiacomo Gallarati Scotti Bonaldi, presidente di Confagricoltura Veneto, esprimendo solidarietà agli imprenditori agricoli del Mezzogiorno.

Secondo Bonaldi, sono proprio i produttori del Sud a pagare le conseguenze più pesanti di un’interruzione dei trasporti della quale non hanno responsabilità. La distruzione dei raccolti e il mancato ritiro del latte rappresentano una perdita economica particolarmente grave, che finisce per ripercuotersi sull’intera filiera alimentare, compresi i mercati e i consumatori veneti.

Il presidente chiede quindi il rapido ripristino della circolazione delle merci in tutto il Paese, sottolineando come ogni ulteriore giornata di blocco comporti nuovi sprechi alimentari, perdite di reddito e opportunità commerciali per i produttori stranieri.

Confagricoltura Veneto valuta positivamente i primi effetti del provvedimento governativo, ma avverte che la ripresa delle consegne dovrà consolidarsi rapidamente per evitare conseguenze durature sul comparto agricolo italiano.

L’associazione continuerà a monitorare la situazione nei mercati veneti, mantenendo il confronto con la Confederazione nazionale e con gli operatori della filiera per rappresentare le esigenze delle imprese agricole e favorire il ritorno alla normalità.

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Umberto Baldo

Leggendo le cronache, viene il sospetto che i 5 miliardi richiesti a banche e assicurazioni possano servire, almeno in parte, a finanziare anche l’innalzamento da 85.000 a 100.000 euro della soglia di accesso al regime forfettario (Flax Tax).

Roba da non credere.

Non perché mi lasci basito l’idea stessa di un extra-profitto, categoria inventata da una politica disperata e ignorante di economia. 

E neppure perché sia contrario, per principio, a ridurre le tasse.

Il problema è un altro: perché continuiamo a ragionare per categorie, distribuendo vantaggi fiscali a questo o quel gruppo di contribuenti, invece di affrontare una volta per tutte il problema dell’equità del nostro sistema tributario?

Confesso una cosa: non sono contrario in via di principio alla flat tax.

Sono contrario alla flat tax RISERVATA SOLO A QUALCUNO.

Prendiamo il caso dei lavoratori autonomi in regime forfettario. 

Entro determinati limiti e a precise condizioni, possono beneficiare di un’imposta sostitutiva del 15% sul reddito determinato forfettariamente.

Un dipendente o un pensionato con 65.000 euro di reddito imponibile, invece, si trova nella fascia IRPEF con aliquota marginale del 43%.

Naturalmente, non significa che paghi il 43% su tutto il reddito. 

E sarebbe sbagliato ignorare le differenze fra un professionista, un artigiano o un commerciante, che sostengono costi e rischi della propria attività, e chi invece percepisce uno stipendio o una pensione.

Ma resta una domanda: è ragionevole che contribuenti con una capacità economica comparabile siano sottoposti a trattamenti tanto diversi, senza che la differenza sia sempre giustificata da ragioni oggettive?

Per me, no.

E qui il discorso si allarga.

Ho l’impressione che, negli anni, si sia progressivamente persa quella cultura della fiscalità che aveva animato le grandi riforme del nostro sistema tributario.

Penso a Ezio Vanoni, che negli anni Cinquanta lavorò per rendere più equo il prelievo, migliorare gli accertamenti e ricostruire un rapporto di fiducia fra il fisco e i cittadini.

E penso alla riforma tributaria avviata con la legge delega del 1971 e attuata negli anni successivi, alla quale è legato il nome di Bruno Visentini, che ho avuto la fortuna di conoscere.

Non voglio mitizzare il passato. 

Quella riforma aveva limiti e non risolse certo tutti i problemi del fisco italiano.

Ma dietro quelle esperienze c’era un’idea precisa: il sistema tributario doveva essere costruito secondo principi generali, non attraverso una successione infinita di concessioni particolari.

Oggi, invece, le tasse sono diventate sempre più uno strumento di bassa politica elettorale. 

Si concede qualcosa ad una categoria, si promette uno sconto ad un’altra, si cerca una copertura finanziaria che consenta di annunciare il provvedimento.

Ed ogni intervento viene presentato come una conquista, senza interrogarsi a fondo sugli effetti che produce sull’equilibrio complessivo del sistema.

La destra rivendica la flat tax come una propria bandiera. 

Buona parte della sinistra la contesta perché ritiene che favorisca gli autonomi rispetto a dipendenti e pensionati.

Ma il punto non è stabilire chi abbia ragione nella polemica del giorno. 

È decidere quale sistema fiscale vogliamo costruire.

Se riteniamo che la flat tax sia uno strumento valido per semplificare il prelievo e ridurre la pressione fiscale, discutiamone seriamente. 

Ma non trasformiamola in un privilegio per chi appartiene ad una determinata categoria.

Se, invece, riteniamo che la progressività sia indispensabile per garantire un’equa distribuzione del carico fiscale, applichiamola con coerenza, evitando che il sistema si trasformi in un mosaico di regimi speciali, eccezioni e trattamenti differenziati.

L’articolo 53 della Costituzione ci ricorda che tutti devono concorrere alle spese pubbliche in ragione della propria capacità contributiva, e che il sistema tributario è informato a criteri di progressività.

Non significa che ogni contribuente debba necessariamente pagare la stessa percentuale. Significa che le differenze di trattamento devono avere una giustificazione, non dipendere semplicemente dalla convenienza politica del momento.

È questa la questione che mi interessa: non una guerra fra autonomi, dipendenti e pensionati, ma la necessità di recuperare una cultura dell’equità fiscale.

Stesse regole di fondo per tutti, con differenze giustificate da ragioni oggettive, non dall’appartenenza ad una categoria elettoralmente vicina.

Perché le tasse non dovrebbero essere un premio assegnato dalla politica ai propri elettori. Dovrebbero essere il risultato di regole giuste, comprensibili e uguali nei loro principi per tutti.

Sembra una pretesa ragionevole. 

Ma, a quanto pare, anche la ragionevolezza fiscale ha un difetto: non porta abbastanza voti.

Umberto Baldo

PS: Marco Pannella, che Dio lo abbia in gloria, nel 2000 propose, fra i tanti referendum Radicali, anche quello per abolire il sostituto d’imposta. 

La Corte costituzionale lo dichiarò inammissibile. Eppure, l’idea aveva una sua diabolica efficacia: costringere ogni cittadino a compilare la propria dichiarazione e a versare direttamente le imposte dovute.

Pensate che rivoluzione! Ogni lavoratore, ogni mese, dovrebbe fare i conti con quanto lo Stato gli porta via, invece di ricevere uno stipendio già alleggerito alla fonte, e magari accorgersi delle tasse soltanto quando sente parlare di aumenti.

Forse avremmo cittadini più consapevoli di quanto costa mantenere la macchina pubblica, e più esigenti nel pretendere che quei soldi vengano spesi bene. E forse la politica avrebbe qualche difficoltà in più a distribuire promesse con il denaro altrui.

Perché le tasse che non si vedono si pagano più facilmente. E quelle che si pagano senza accorgersene si contestano molto meno.

La politica, naturalmente, preferisce cittadini che protestano per i servizi che non funzionano, ma non sempre collegano quei disservizi alle tasse che pagano. Pannella, almeno su questo, aveva capito dove mettere il dito. E non era una questione di contabilità.

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“Al centro c’è la richiesta di risorse regionali che si traducano in uno sconto sul gasolio agricolo”, spiega il presidente Carlo Salvan. “Non si può chiedere agli agricoltori cibo di qualità e presidio del territorio mentre i costi ne divorano il reddito.” Salvan chiede anche più strumenti per il comparto, dal credito alla gestione del rischio, ricordando che il Veneto è la seconda economia agricola d’Italia.

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Riprendendo i ragionamenti di ieri sull’ auto cinese, c’è un momento in cui la concorrenza smette di essere soltanto una questione di prezzi e diventa una questione di strategia industriale.

E’ quello in cui il concorrente non si limita più a venderti i suoi prodotti, ma comincia a costruire fabbriche nei Paesi che vuole conquistare. 

E magari, mentre tu tieni i tuoi stabilimenti fermi per mancanza di ordini, viene anche a chiederti se sei disposto a venderglieli.

È quello che sta succedendo con BYD, il colosso cinese dell’automobile di cui vi ho parlato ieri.

Ma la storia adesso entra in una seconda fase, forse ancora più scomoda per noi europei.

L’Europa ha scelto la direzione, ma ha trascurato la filiera.

L’Unione europea ha fissato per il 2035 l’obiettivo di azzerare le emissioni medie di CO2 delle automobili nuove e dei nuovi furgoni immatricolati. 

Di fatto uno stop al motore termico; una scelta che ha impresso una direzione precisa alla transizione automobilistica.

Il problema non è discutere se sia necessario ridurre le emissioni. 

È capire se, mentre fissavamo gli obiettivi, ci siamo preoccupati abbastanza di costruire gli strumenti industriali per raggiungerli.

Un’auto elettrica non è semplicemente un’automobile tradizionale senza motore a scoppio. Cambiano le tecnologie, i componenti e gli equilibri produttivi. 

E soprattutto diventano decisive le batterie e l’elettronica, settori nei quali la Cina ha costruito negli ultimi anni un vantaggio enorme.

Mentre noi discutevamo di scadenze e divieti, Pechino investiva nelle filiere, nelle fabbriche e nelle competenze necessarie a dominare il nuovo mercato.

Detto in parole povere: abbiamo deciso dove volevamo arrivare senza assicurarci di possedere gli strumenti per arrivarci senza dipendere dagli altri.

Il gruppo cinese BYD è fra quelli che hanno capito che, per conquistare i mercati internazionali, non basta spedire automobili prodotte in patria. 

Conviene anche costruire nei Paesi di destinazione, avvicinandosi ai clienti e riducendo la dipendenza dalle barriere commerciali.

Nel luglio 2024 ha inaugurato in Thailandia uno stabilimento realizzato in appena sedici mesi, con una capacità prevista di 150.000 veicoli l’anno.

Sedici mesi. 

Provate ad immaginare che cosa significherebbe realizzare un investimento di questa portata con la stessa rapidità in Italia, tra autorizzazioni, procedure, ed il nostro proverbiale labirinto burocratico, senza contare gli onnipresenti “Comitati per il No”.

Poi è arrivato il Brasile. 

A Camaçari, nello Stato di Bahia, Ford aveva abbandonato il proprio stabilimento nel 2021. BYD ha investito nel complesso industriale e nell’ottobre 2025 ha inaugurato la prima fase della nuova fabbrica, con una capacità iniziale prevista di altri 150.000 veicoli l’anno.

La strategia è chiara: produrre vicino ai mercati di sbocco, ridurre i costi logistici, e consolidare la propria presenza industriale.

Ed eccoci ai dazi europei. 

Bruxelles li ha introdotti per contrastare gli effetti dei sussidi pubblici cinesi e proteggere la concorrenza sul mercato comunitario. 

Ma un dazio può rendere più costosa un’importazione, non impedire ad un concorrente di venire a produrre direttamente in Europa.

Naturalmente, costruire uno stabilimento europeo non significa aggirare automaticamente ogni barriera: contano le regole d’origine, la provenienza dei componenti ed i costi locali. Ma il principio resta valido.

BYD non ragiona più soltanto in termini di esportazioni. 

Sta costruendo una presenza industriale globale e può contare su decenni di esperienza nell’organizzazione produttiva e nell’ottimizzazione dei costi. 

Non è affatto detto che perda questi vantaggi quando produce fuori dalla Cina.

E adesso guarda all’Europa. Anche all’Italia.

Nel maggio 2026 la Vicepresidente Stella Li ha dichiarato a Londra che BYD è interessata a stabilimenti europei sottoutilizzati, e che stava parlando con Stellantis ed altri costruttori.

Tra  le location finite al centro delle indiscrezioni ci sono anche Cassino e Mirafiori. 

Non risulta, però, concluso alcun accordo per la loro cessione.

Il paradosso italiano è difficile da ignorare.

Cassino, un tempo parte importante della storia industriale Fiat, sta attraversando una crisi produttiva pesantissima. Nel primo semestre del 2026, secondo i dati riportati dalla stampa, vi sarebbero state prodotte appena 6.700 automobili, contro una capacità annua teorica di circa 300.000 vetture.

Non è una fabbrica formalmente abbandonata. È uno stabilimento con lavoratori, impianti e competenze utilizzati soltanto in minima parte.

Il ministro Adolfo Urso ha dichiarato il 14 ottobre che non sono stati individuati stabilimenti italiani immediatamente disponibili per una vendita ai costruttori cinesi. 

BYD guarda anche ad opportunità in Francia e Spagna.

Dunque, niente annunci prematuri. 

Ma una domanda rimane: se un’impresa cinese è interessata ad utilizzare capacità produttiva europea che noi non riusciamo a sfruttare, non dovremmo interrogarci sulle ragioni di questa situazione?

C’è poi un particolare significativo. A seguire l’espansione europea di BYD c’è Alfredo Altavilla, manager italiano che ha lavorato a lungo ai vertici di Fiat Chrysler, ed è stato uno dei più stretti collaboratori di Sergio Marchionne.

Non è un tradimento. È il mercato. Le competenze professionali non appartengono ad una bandiera, e le aziende cercano le persone capaci di aiutarle a crescere.

Ma resta il paradosso: un dirigente cresciuto nell’industria automobilistica italiana contribuisce oggi all’espansione europea di un concorrente che potrebbe utilizzare gli stabilimenti lasciati sottoutilizzati dai nostri costruttori.

Non va sottaciuto che anche il gigante cinese ha i suoi problemi.

Sarebbe sbagliato immaginare BYD come una macchina perfetta, destinata a crescere senza ostacoli.

Nel primo trimestre 2026 l’utile netto è diminuito del 55,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, mentre i ricavi sono scesi dell’11,8%.

Pesano la debolezza della domanda interna cinese, la riduzione di alcuni incentivi pubblici, e soprattutto una guerra dei prezzi sempre più aggressiva. Il mercato cinese è affollato di concorrenti che cercano di conquistare clienti abbassando i prezzi.

BYD deve quindi continuare a vendere grandi quantità di automobili senza sacrificare eccessivamente i margini. E l’espansione internazionale richiede capitali, investimenti e tempo.

Non sappiamo se la frenata attuale sia temporanea o preluda ad una fase più difficile. 

Ma dimostra che anche il gigante cinese deve fare i conti con i propri limiti.

Questo, tuttavia, non ci autorizza a consolarci. 

Le difficoltà di BYD non risolvono automaticamente i problemi dell’industria europea.

Il problema, alla fine, siamo anche noi.

La concorrenza internazionale non si affronta soltanto con i dazi e le dichiarazioni solenni sulla difesa del Made in Europe. 

Servono investimenti, ricerca, competenze, una filiera competitiva e la capacità di realizzare rapidamente nuovi progetti.

Serve soprattutto una politica industriale che non si limiti a fissare obiettivi, ma crei le condizioni perché le imprese possano raggiungerli.

Se BYD dovesse attraversare una fase difficile, non basterebbe a salvare l’automobile europea. 

Se invece continuasse a crescere, non avrebbe senso gridare alla conquista cinese senza chiedersi perché i nostri costruttori abbiano lasciato tanto spazio ai concorrenti.

La domanda non è soltanto quante automobili cinesi arriveranno sulle nostre strade. 

È quante riusciremo ancora a costruirne nelle nostre fabbriche, a quali costi, e con quali prospettive per chi ci lavora.

Perché se un giorno i capannoni che hanno fatto la storia dell’automobile italiana dovessero tornare a produrre grazie ad un costruttore cinese, non potremmo cavarcela dicendo che la colpa è della Cina.

Dovremmo prima spiegare che cosa abbiamo fatto noi, mentre la Cina preparava il futuro.

Umberto BaldoRispondi a tuttiInoltra

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Umberto Baldo

Confesso che sono sempre stato un appassionato dell’automobile e che, anche se ormai percorro poche migliaia di chilometri l’anno, il mio interesse per le novità ed il mercato non è mai venuto meno.
Sarà una passione che mi è rimasta addosso, oppure la curiosità di capire come cambia il mondo.
Fatto sta che, sicuramente meno di una volta, mi capita ancora spesso di leggere qualche notizia sul mercato dell’auto, e di imbattermi in numeri che mi fanno drizzare le antenne.
Qualche giorno fa ho letto un articolo su una piccola automobile elettrica cinese, la BYD Seagull, venduta in Cina a un prezzo di partenza di circa 69.800 yuan, vale a dire poco meno di 9.000 euro al cambio indicativo.
Poiché ormai Pechino sta inondando il mondo con le sue auto, sono andato a verificare, ed ho appurato che esiste anche la versione destinata al mercato europeo, commercializzata con il nome di BYD Dolphin Surf, il cui prezzo parte invece da circa 19.790 euro.
Non sono così ingenuo da non capire che non stiamo confrontando due automobili perfettamente identiche, ed il prezzo cinese non può essere semplicemente convertito in quello che pagheremmo noi.
Ci sono differenze di mercato, dotazioni, fiscalità e distribuzione da considerare.
Resta però una domanda che mi sembra difficile liquidare con una scrollata di spalle: come si spiega una differenza di prezzo tanto consistente?
Non sono un ingegnere e non ho la pretesa di conoscere i costi industriali di BYD o quelli delle case automobilistiche europee.
Ma qualche considerazione mi pare possibile.
Sono innanzi tutto stanco di sentirmi ripetere che tutto dipende dai bassi stipendi degli operai cinesi.
Sarebbe troppo facile.
Io mi sono fatto l’idea che i cinesi non siano «più bravi» in senso assoluto ad assemblare o progettare un’automobile con motore elettrico, ma siano stati più veloci e lungimiranti nell’intercettare il cambio di paradigma tecnologico.
Per anni i costruttori europei hanno perfezionato motori termici nei quali avevano accumulato competenze straordinarie.
I cinesi, invece, hanno puntato con largo anticipo su batterie, elettronica di potenza, ed integrazione dei sistemi elettrici.
Quindi non illudiamoci e non assolviamoci: non è soltanto una questione di costo del lavoro, ma di dove si concentrano le competenze, gli investimenti, ed i vantaggi competitivi quando cambia la tecnologia.
In Cina si è sviluppata una filiera delle automobili elettriche che comprende batterie, chip, componentistica e produzione dei veicoli.
BYD produce praticamente tutti i componenti dell’auto in proprio, mentre i costruttori europei dipendono da forniture spesso cinesi, a partire dalle batterie.
Quando un’industria raggiunge grandi volumi, controlla una parte importante dei propri approvvigionamenti, ed organizza la produzione in modo efficiente, può ottenere vantaggi di costo difficili se non impossibili da replicare.
Il Governo (con i famosi aiuti di Stato) e le imprese cinesi hanno investito per anni e anni cifre colossali per conquistare una posizione dominante in molti passaggi della filiera elettrica, dalle batterie ai veicoli finiti.
Oggi non ci troviamo più di fronte alle auto cinesi di vent’anni fa, che spesso erano copie mal fatte di modelli occidentali (ricordate la Great Wall Peri, la piccola cinese che assomigliava maledettamente alla Panda Fiat?)
Oggi invece abbiamo di fronte prodotti altamente competitivi, che costringono i costruttori europei ad accelerare i propri piani, e a rivedere radicalmente la propria organizzazione industriale, con conseguenze dolorose anche sul piano occupazionale. Basti pensare alla tedesca Volkswagen, che ha concordato un piano di riduzione di oltre 35.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030.
Non è necessario essere ammiratori di Pechino per riconoscere che molti costruttori cinesi hanno saputo combinare investimenti, velocità decisionale ed organizzazione industriale con notevole efficacia.
Naturalmente, il prezzo finale europeo comprende anche elementi che non troviamo nella stessa misura sul mercato cinese: trasporto, omologazione, distribuzione, imposte e margini commerciali. Incidono inoltre le caratteristiche delle versioni vendute e le strategie con cui le case automobilistiche si presentano nei diversi mercati.
Insomma, non basta guardare due cartellini del prezzo per stabilire quanto costi davvero produrre un’automobile in Cina e quanto in Europa.
Ma sarebbe altrettanto sbagliato usare questa constatazione come alibi per non porsi il problema.
Perché il problema esiste.
Per anni l’industria automobilistica europea ha rappresentato un’eccellenza mondiale. Marchi prestigiosi, competenze tecniche, qualità costruttiva, una rete di imprese e lavoratori che ha contribuito alla ricchezza di intere regioni e nazioni.
Non è un patrimonio che si possa liquidare con leggerezza, né sarebbe ragionevole ignorare le conseguenze sociali di una sua eventuale crisi.
Ma il prestigio industriale del passato non è una garanzia per il futuro.
Quando un concorrente riesce a proporre un’automobile elettrica a un prezzo che è molto più accessibile, la domanda non dovrebbe essere soltanto come impedirgli di conquistare il nostro mercato, ma soprattutto perché i nostri costruttori non riescano più a fare altrettanto.
La risposta non è semplice. Ci sono i costi energetici, la frammentazione della filiera, gli investimenti necessari per la transizione tecnologica, le regole europee e nazionali, le differenze salariali e le strategie commerciali delle singole imprese. Non tutto dipende dalle case automobilistiche e non tutto può essere risolto con una bacchetta magica.
L’Unione europea ha introdotto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche prodotte in Cina, nel tentativo di contrastare gli effetti delle sovvenzioni pubbliche cinesi e proteggere la propria industria. È una scelta che si può discutere, ma che pone un problema evidente: i dazi possono concedere tempo all’industria europea per recuperare terreno, ma non possono però sostituire gli investimenti, l’innovazione tecnologica e la capacità di produrre a prezzi competitivi.
E soprattutto non possiamo dimenticare il consumatore.
Chi deve cambiare automobile non ragiona soltanto in termini di politica industriale, occupazione o rapporti commerciali fra Bruxelles e Pechino.
Guarda il proprio conto corrente, valuta quanto può spendere e cerca un veicolo che risponda alle sue esigenze.
Non gli si può chiedere di pagare molto di più soltanto per difendere un’industria europea che, nel frattempo, non riesce a offrirgli un’alternativa altrettanto conveniente.
La questione, dunque, non è scegliere fra Cina ed Europa, né stabilire chi sia più simpatico fra Xi Jinping e i nostri dirigenti industriali.
È capire se l’Europa sia ancora capace di competere, innovare e produrre beni di qualità a prezzi accessibili.
Perché i dazi possono guadagnare tempo.
Le dichiarazioni dei politici possono rassicurare i lavoratori.
E le campagne per acquistare europeo possono persino risvegliare un po’ di sciovinismo continentale.
Ma alla fine, quando si tratta di comprare un’automobile, il consumatore fa i conti con il proprio portafoglio, non con le ambizioni di Bruxelles.
E se l’industria europea vuole convincerlo a scegliere le proprie automobili, dovrà farlo con prodotti competitivi, non chiedendogli un atto di patriottismo ogni volta che entra in concessionaria.
Umberto Baldo

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Le violenze e i saccheggi che hanno sconvolto Milano durante il fine settimana del 17 e 18 ottobre riaccendono il dibattito sulla criminalità giovanile e sulla necessità di nuove misure di sicurezza. A intervenire con una presa di posizione durissima è Luca Zaia, che sollecita una legge capace di garantire sanzioni immediate e severe anche per i minorenni, prevedendo il coinvolgimento economico delle famiglie nel risarcimento dei danni.

Il bilancio delle due giornate, secondo i numeri riportati da Zaia, parla di 343 accompagnamenti in Questura, almeno 220 dei quali riguardanti minorenni. Nella sola giornata di domenica sono stati effettuati 32 arresti, 23 dei quali a carico di ragazzi con meno di diciotto anni.

«Siamo tutti scioccati dalle immagini che arrivano da Milano», afferma Zaia, ricordando i negozi saccheggiati, le vetrine distrutte, le aggressioni alle forze dell’ordine e gli assalti alle automobili dei Carabinieri. Episodi che hanno costretto commercianti e cittadini a cercare riparo o a difendere le proprie attività.

Il timore è che quanto accaduto nel capoluogo lombardo possa ripetersi altrove. Zaia richiama esplicitamente la situazione del Veneto, dove si registrano segnali preoccupanti legati alle violenze di gruppi giovanili spesso identificati con il fenomeno dei cosiddetti maranza.

«Milano storicamente ha spesso anticipato fenomeni poi diffusi nel resto del Paese. Rischiamo di ritrovarci presto con un’emergenza a macchia di leopardo anche nelle altre città italiane», avverte.

Da qui la richiesta di un intervento legislativo urgente. Secondo Zaia, occorrono strumenti più incisivi per le forze dell’ordine, certezza delle sanzioni e norme specifiche per affrontare i reati gravi commessi dai minorenni.

«Chi rompe paga, anche se minorenne», insiste Zaia, proponendo provvedimenti immediati e particolarmente rigorosi, fino al sequestro dei beni quando necessario. Nel caso di responsabili minorenni, la richiesta è di estendere alle famiglie le conseguenze economiche delle devastazioni, affinché siano chiamate a risarcire i danni provocati alla collettività.

«Non possono essere i commercianti e i cittadini a pagare il conto delle devastazioni», sottolinea.

Zaia tiene comunque a distinguere chi commette reati dalla grande maggioranza dei giovani che studiano, lavorano e rispettano le regole. Chi si trova in difficoltà, osserva, deve ricevere sostegno, mentre chi sceglie di delinquere deve rispondere delle proprie azioni.

Sul piano politico arriva il pieno appoggio alla presidente del Consiglio Giorgia Meloni, che ha convocato un vertice sull’ordine pubblico, e alle iniziative annunciate dalla Lega e da Matteo Salvini per rafforzare prevenzione e contrasto alla delinquenza giovanile.

«Il diritto di manifestare pacificamente è sacrosanto, ma non può diventare un alibi per violenze e saccheggi», conclude Zaia, ribadendo che la sicurezza rappresenta un diritto di tutti e che il Governo deve intervenire senza ulteriori ritardi.

L'articolo Violenze e saccheggi: Zaia chiede il pugno duro anche sui minorenni. «Chi devasta deve pagare, anche con i beni delle famiglie» sembra essere il primo su TViWeb.

L’inflazione accelera a Vicenza, dove a settembre 2026 i prezzi al consumo sono aumentati dell’1,8% rispetto ad agosto e del 5,2% rispetto allo stesso mese del 2025. A pesare maggiormente sono gli effetti della guerra in Medio Oriente scatenata da Donald Trump che ha provocato rincari dell’energia e dei carburanti. Per quanto riguarda il netto aumento dei servizi di alloggio, sono stati influenzati dallo svolgimento di VicenzaOro. È quanto emerge dalla rilevazione dell’Ufficio Statistica del Comune di Vicenza, pubblicata venerdì 16 ottobre, che fotografa l’andamento dei prezzi di beni e servizi nel capoluogo berico.

Alberghi, rincaro record: +28,6% in un solo mese

Il dato più clamoroso riguarda i servizi di alloggio, che a settembre hanno registrato un’impennata del 28,6% rispetto ad agosto. Su base annua l’aumento raggiunge il 22%. Secondo l’analisi comunale, l’incremento è legato principalmente alla fiera internazionale VicenzaOro, che ogni anno richiama in città operatori e visitatori da tutto il mondo, facendo crescere la domanda di pernottamenti.

Nel complesso, la categoria che comprende ristoranti e servizi di alloggio segna un aumento del 9,3% in un mese e del 9% rispetto a settembre 2025.

Energia e carburanti: aumenti fino al 27,4% in un anno

Se gli alberghi guidano la classifica dei rincari mensili, è l’energia a registrare l’aumento annuo più consistente tra le principali categorie di beni.

A settembre 2026 i prodotti energetici costano mediamente il 27,4% in più rispetto a un anno prima, con un incremento del 4,7% soltanto nell’ultimo mese.

Particolarmente pesante la situazione dei carburanti e lubrificanti per i mezzi di trasporto privati, cresciuti del 27,2% su base annua e del 5,5% rispetto ad agosto.

Non va meglio sul fronte delle utenze domestiche. Il gas registra un aumento del 24,1% rispetto a settembre 2025 e del 5,6% nell’ultimo mese. Nel complesso, la categoria abitazione, acqua, elettricità, gas e altri combustibili evidenzia una crescita del 13,2% in un anno e del 2,4% su base mensile.

Sono aumenti che incidono direttamente sui bilanci delle famiglie, soprattutto per chi utilizza quotidianamente l’automobile o deve sostenere importanti spese energetiche.

Verdura e ortaggi più cari del 7,3% in un mese

Anche fare la spesa costa di più. I prodotti alimentari e le bevande analcoliche registrano un aumento complessivo dello 0,8% rispetto ad agosto e del 2,2% su base annua.

A distinguersi sono soprattutto ortaggi, tuberi, banane da cucina e legumi, con prezzi cresciuti del 7,3% in appena un mese e del 12,5% rispetto a settembre 2025.

In controtendenza oli e grassi, che mostrano una diminuzione dell’1,6% su base mensile e dell’8,5% su base annua.

Gli altri aumenti: strumenti musicali, scarpe, scuola e gioielli

Tra le altre voci che registrano rincari significativi figurano gli strumenti musicali, aumentati dell’8,8% in un mese e del 2,5% in un anno.

La pulizia, riparazione e il noleggio delle calzature segnano un +5,2% mensile e un +10,6% annuale, mentre i servizi di istruzione crescono complessivamente dell’1,8% rispetto ad agosto e del 2,1% rispetto a settembre 2025. All’interno di quest’ultima categoria, l’istruzione prescolastica ed elementare aumenta del 4,2% in un mese e del 4,3% in un anno.

Gioielli e orologi registrano un rincaro dell’1,3% mensile e del 9,9% annuo. I tessili per la casa aumentano invece del 2,1% rispetto ad agosto, pur risultando meno costosi del 4,4% rispetto a un anno prima.

La classifica dei maggiori rincari a Vicenza

Considerando le singole voci e le categorie evidenziate nella rilevazione comunale, gli incrementi più importanti rispetto ad agosto 2026 sono:

• Servizi di alloggio: +28,6%
• Strumenti musicali: +8,8%
• Ortaggi, tuberi e legumi, comprese le banane da cucina: +7,3%
• Gas: +5,6%
• Carburanti e lubrificanti: +5,5%
• Pulizia, riparazione e noleggio calzature: +5,2%
• Istruzione prescolastica ed elementare: +4,2%

Guardando invece ai prezzi rispetto a settembre 2025, spiccano i beni energetici (+27,4%), i carburanti e lubrificanti (+27,2%), il gas (+24,1%), i servizi di alloggio (+22%) e gli ortaggi (+12,5%).

Quanto costa fare la spesa a Vicenza: dal pane alla carne, dal caffè alla pizza

La rilevazione comunale comprende anche la tradizionale Borsa della spesa, che indica i prezzi medi rilevati a settembre per alcuni prodotti e servizi di uso comune. Si tratta di valori medi, non di variazioni rispetto ai mesi precedenti.

Un chilogrammo di pane fresco costa mediamente 5,11 euro, mentre per un chilo di carne bovina adulta di primo taglio si spendono 24,21 euro. Il prezzo medio del pollo fresco è di 8,48 euro al chilo, quello della carne suina con osso di 9,11 euro e quello del prosciutto cotto di 25,37 euro.

Per quanto riguarda i formaggi, il Grana Padano costa mediamente 19,12 euro al chilo e l’Asiago 13,23 euro. Le orate fresche di allevamento raggiungono invece i 16,05 euro al chilogrammo.

Nel reparto ortofrutta le banane si attestano a 1,90 euro al chilo, le mele Golden Delicious a 2,46 euro, i pomodori da sugo a 3,34 euro, le zucchine a 3,15 euro, le cipolle bianche a 2,36 euro e le patate a 1,59 euro.

Al bar il prezzo medio di un caffè espresso è di 1,37 euro, con quotazioni comprese tra 1,30 e 1,40 euro. Un pasto in pizzeria costa mediamente 13,86 euro, mentre per un taglio di capelli da donna si spendono 25,46 euro.

Tra le altre spese considerate figurano la manutenzione della caldaia, con un costo medio di 117,99 euro, e la Tari, la tassa sui rifiuti, che nella rilevazione presenta un costo medio annuo di 197,18 euro per un’abitazione di 100 metri quadrati.

Non tutto aumenta: scendono cartoleria, oli e alcuni servizi

La fotografia dei prezzi presenta anche alcune diminuzioni. A settembre la categoria ricreazione, sport e cultura registra una flessione complessiva dell’1,3% rispetto ad agosto.

Tra le riduzioni più consistenti figurano gli articoli di cartoleria e il materiale da disegno, in calo del 4,9% in un mese e dell’1,3% in un anno.

Diminuiscono anche gli apparecchi elettrici per la cura della persona (-1,4% mensile), i beni non durevoli per l’abitazione (-1%) e, seppure lievemente, i servizi di manutenzione e riparazione dei mezzi di trasporto privati (-0,3%).

Tra le bevande alcoliche, il vino scende dell’1,1% rispetto ad agosto e del 3,9% su base annua, mentre la birra aumenta dell’1% mensile, pur costando lo 0,8% in meno rispetto a settembre 2025.

L’inflazione pesa sugli acquisti più frequenti

Un altro elemento emerge dall’analisi dei prodotti suddivisi in base alla frequenza di acquisto. I beni e servizi acquistati più frequentemente registrano un aumento del 5,9% rispetto all’anno precedente, mentre quelli a media frequenza crescono del 7,4%. Per gli acquisti meno frequenti l’incremento annuo si ferma all’1,2%.

Il dato conferma come gli aumenti si concentrino in misura rilevante su consumi e spese che ricorrono nel bilancio familiare.

La rilevazione dell’Ufficio Statistica del Comune di Vicenza viene effettuata secondo le metodologie stabilite dall’Istat e coinvolge 447 unità di rilevazione, con 4.081 quotazioni di prezzo monitorate mensilmente, oltre alle rilevazioni relative agli affitti e alle camere d’albergo.

Il prossimo aggiornamento sull’andamento dei prezzi a Vicenza sarà diffuso il 17 novembre 2026.

L'articolo Grazie a Trump&co prezzi alle stelle a Vicenza: gas e carburanti sempre più cari. Ecco tutti gli aumenti sembra essere il primo su TViWeb.

Il caro carburante sta mettendo in ginocchio il settore dell’autotrasporto, con aumenti che hanno raggiunto gli 11mila euro per ogni mezzo tra febbraio e settembre. Nel Vicentino sono 1.160 le imprese artigiane coinvolte, mentre a livello regionale superano quota 7mila. Confartigianato avverte: senza interventi concreti, continuare a lavorare diventa sempre più difficile.

Il costo del gasolio continua a salire e per le imprese dell’autotrasporto la situazione è ormai insostenibile. Tra febbraio e settembre 2026, le aziende hanno registrato un aumento dei costi del carburante pari a 11mila euro per ciascun mezzo. Una stangata che colpisce un settore strategico per l’economia italiana, considerando che l’80% delle merci viene trasportato su strada.

A lanciare l’allarme è Confartigianato Imprese Vicenza, che richiama l’attenzione sulle difficoltà di un comparto composto, nella sola provincia berica, da 1.160 imprese artigiane del trasporto merci. In tutto il Veneto sono oltre 7mila, secondo i dati rilevati dall’Ufficio Studi dell’associazione a giugno 2026.

«Come possiamo fare preventivi se il gasolio aumenta quasi ogni giorno?»

A descrivere le conseguenze dei rincari è Igor Sartori, presidente del Mestiere Trasporto Merci di Confartigianato Vicenza.

«A nessuno dei nostri imprenditori piace fermarsi. Certo è che così diventa sempre più difficile andare avanti, onorare i contratti con i clienti e acquisirne di nuovi. Come possiamo pensare di fare preventivi quando poi il costo del gasolio, che è la voce che incide di più, sale quasi quotidianamente?».

L’incertezza sui prezzi si ripercuote direttamente sulla possibilità delle aziende di programmare il lavoro, formulare offerte competitive e rispettare gli accordi già sottoscritti.

«Ne va anche della nostra credibilità, oltre che avere ben poche risorse per investimenti – prosegue Sartori –. Per non parlare dei nostri collaboratori che temono tagli. Insomma la situazione è davvero pesante per tutti. Noi chiediamo solo di lavorare con serenità».

Dal Governo 380 milioni, ma ne erano stati chiesti 500

Le organizzazioni dell’autotrasporto denunciano anche la lentezza degli interventi governativi. Dopo l’incontro del 22 maggio a Palazzo Chigi, non si è più tenuto un confronto per verificare lo stato di attuazione dei provvedimenti annunciati e valutare nuove misure di sostegno.

Dei 500 milioni di euro richiesti da Unatras per compensare i maggiori costi del carburante, ne sono stati stanziati soltanto 380 milioni, lasciando quindi una differenza di 120 milioni rispetto alle richieste del settore.

A questi si aggiungono 590 milioni di euro richiesti per il rinnovo del parco mezzi, risorse che risultano ancora bloccate e che potrebbero favorire gli investimenti e l’ammodernamento delle flotte.

Il 27 ottobre il confronto decisivo con il Governo

La prossima data da segnare sul calendario è il 27 ottobre 2026, quando il Governo ha convocato un nuovo tavolo con le rappresentanze dell’autotrasporto per fare il punto della situazione.

L’appuntamento è particolarmente atteso dalle imprese, alle prese con margini economici sempre più ridotti, difficoltà nella programmazione dei contratti e timori per la tenuta occupazionale.

Per le 1.160 imprese artigiane vicentine, così come per le migliaia di aziende del Veneto, la richiesta è chiara: interventi concreti e tempestivi per contenere l’impatto dei rincari e restituire stabilità a un settore dal quale dipende gran parte della movimentazione delle merci nel Paese.

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Mi è capitato di leggere sui giornali francesi alcuni articoli sul programma che Jean-Luc Mélenchon sta preparando per le prossime elezioni presidenziali francesi. 

E devo confessare che, arrivato ad un certo punto, ho smesso di sorridere.

Perché il leader della sinistra radicale  ha un programma che sembra scritto da qualcuno convinto che i problemi economici si risolvano aumentando la spesa pubblica. 

Naturalmente, a pagare saranno sempre gli altri.

Si parla di aumenti delle imposte, di riportare l’età pensionabile a 62 anni, con l’obiettivo di scendere addirittura a 60, di garantire ai giovani in formazione uno stipendio di 1.337 euro al mese, di stipendio minimo a 1700 euro netti, e altre simili amenità.

Il conto comprende inoltre mense gratuite, nuove assunzioni nella scuola, maggiori risorse per gli ospedali ed altre generose promesse.

Insomma, il solito programma nel quale i beneficiari sono tanti, ed il problema di chi dovrà pagare viene lasciato volentieri a chi verrà dopo.

Ma, fra le tante proposte, ce n’è una che ha attirato la mia attenzione più delle altre. E non riguarda le pensioni, le tasse o le promesse elettorali.

Riguarda i nostri risparmi.

Mélenchon vorrebbe indirizzare una quota maggiore del risparmio delle famiglie francesi verso gli investimenti considerati strategici: abitazioni, trasporti, industria verde, sovranità digitale. 

L’obiettivo indicato è mobilitare 100 miliardi di euro all’anno.

Non solo. Propone di trasformare in “debito perpetuo a tasso zero” la quota del debito pubblico francese detenuta dalla Banca Centrale Europea. 

In pratica, una parte consistente del debito non dovrebbe più essere rimborsata alle normali scadenze, né produrre interessi (il che equivale ad annullarlo).

Detta così, potrebbe sembrare che basti una decisione politica per far sparire centinaia di miliardi di debito. 

Peccato che l’economia non funzioni proprio come il gioco delle tre carte.

Ma torniamo al risparmio, perché qui la faccenda comincia ad interessarci da vicino.

Da qualche tempo sentiamo ripetere con crescente insistenza da più parti  che in Europa ci sono troppi risparmi «dormienti», troppi soldi che «giacciono sui conti correnti» e non vengono impiegati nell’economia reale.

La formula è accattivante. Chi potrebbe essere contrario ad un’economia più dinamica, a maggiori investimenti e ad imprese più competitive?

Ma dietro queste parole si nasconde una domanda meno innocente: chi stabilisce che cosa sia un risparmio utile, e che cosa, invece, sia denaro inutilizzato?

Proviamo a pensare alla famiglia che ha messo da parte qualche decina di migliaia di euro dopo una vita di lavoro. 

Magari sono i risparmi di una coppia di pensionati, il denaro destinato ad aiutare i figli, ad affrontare una spesa sanitaria, o semplicemente a dormire sonni un po’ più tranquilli negli ultimi anni di vita.

Quei soldi non sono necessariamente improduttivi. 

Rappresentano sicurezza, autonomia e libertà di scelta. 

E i depositi bancari, peraltro, non sono necessariamente denaro sottratto all’economia: le Banche li impiegano anche per finanziare famiglie e imprese.

Eppure, nel linguaggio di una certa politica, il risparmio sembra quasi una risorsa sottratta alla collettività, perché il proprietario non ha ancora deciso di investirla nel modo ritenuto più “utile”.

Il passaggio è sottile, ma fondamentale. 

Prima si sostiene che sarebbe opportuno mobilitare il risparmio. 

Poi si comincia a discutere di come indirizzarlo. 

Infine, quando le risorse pubbliche non dovessero bastare, potrebbe affacciarsi la tentazione di rendere obbligatorio il suo impiego.

È questo il rischio che merita attenzione.

Quando lo Stato ha bisogno di soldi, il risparmio privato diventa improvvisamente una virtù nazionale. 

Purché, naturalmente, sia lo Stato a decidere che cosa farne.

Non sto dicendo che domani qualcuno verrà a sequestrarci i depositi bancari. 

Sto parlando di un fenomeno economico ben conosciuto: la repressione finanziaria.

In determinate circostanze, uno Stato fortemente indebitato può cercare di finanziare il proprio debito a condizioni più favorevoli, indirizzando il risparmio verso i titoli pubblici, limitando alcune alternative d’investimento, o mantenendo i rendimenti al di sotto dell’inflazione.

Il risultato può essere che una parte del costo del debito venga trasferita silenziosamente sui risparmiatori.

Facciamo un esempio molto semplice. Se i nostri risparmi rendono il 2 per cento e l’inflazione corre al 4, il capitale nominale rimane intatto, ma il suo potere d’acquisto diminuisce. 

Se poi vengono limitate le possibilità di scegliere investimenti alternativi, la libertà finanziaria si riduce ulteriormente.

Non occorre confiscare un euro per impoverire qualcuno. 

A volte basta decidere le condizioni alle quali quel denaro può essere impiegato.

Naturalmente, non ogni rendimento inferiore all’inflazione è il risultato di una manovra dello Stato. 

I mercati hanno le loro dinamiche, e la politica monetaria risponde ad obiettivi diversi. 

Il problema nasce quando le regole vengono deliberatamente piegate per rendere più facile il finanziamento del debito pubblico a spese dei risparmiatori.

E non pensiamo che sia una discussione confinata all’estrema sinistra  francese o ai corridoi di Bruxelles.

Anche in Italia si ragiona da tempo su come mobilitare la ricchezza finanziaria delle famiglie per finanziare le imprese e gli investimenti nazionali. 

Nell’ottobre 2025, per esempio, Confindustria ha sottolineato che la ricchezza finanziaria delle famiglie italiane aveva superato i 6.000 miliardi di euro, e che i depositi bancari superavano i 1.500 miliardi. Secondo la sua analisi, spostare anche una piccola parte di queste risorse verso azioni e obbligazioni delle imprese italiane potrebbe contribuire a finanziare nuovi investimenti produttivi.

L’obiettivo, preso in sé, è legittimo. 

Ma la storia del nostro Paese ci ricorda che esiste anche un’altra strada.

Negli anni Settanta fu introdotto il cosiddetto VINCOLO DI PORTAFOGLIO, che obbligava determinate Banche a destinare una quota degli incrementi dei depositi all’acquisto di titoli stabiliti dalle Autorità. 

Era uno strumento di politica creditizia con cui si indirizzavano forzatamente risorse finanziarie verso impieghi prestabiliti. 

Il vincolo venne progressivamente attenuato, e fu abolito nel 1986.

Non era ancora lo Stato che decideva direttamente come dovesse investire ogni cittadino. 

Era però un sistema nel quale le Autorità intervenivano per orientare il risparmio dei cittadini attraverso gli Intermediari finanziari.

Nessuno sostiene che quelle misure siano sul punto di essere ripristinate. 

Ma il precedente storico dovrebbe ricordarci una cosa: quando il finanziamento dell’economia e del welfare diventa una priorità politica assoluta, la tentazione di indirizzare il risparmio privato può trasformarsi da ipotesi teorica in strumento concreto.

E allora la domanda torna inevitabilmente a essere la stessa: fino a che punto lo Stato può spingersi nel decidere che cosa fare dei soldi che abbiamo messo da parte con il nostro lavoro?

Il punto, naturalmente, non è demonizzare ogni intervento pubblico. 

Se l’Europa vuole finanziare l’innovazione, rafforzare le imprese e ridurre le proprie dipendenze strategiche, deve anche creare occasioni d’investimento credibili. 

E i risparmiatori possono avere tutto l’interesse a coglierle.

Ma un conto è offrire opportunità, incentivi e strumenti finanziari convenienti. 

Un altro è sostenere che il risparmio privato debba essere impiegato dove lo Stato ritiene opportuno.

La differenza fra incentivo e costrizione non è un dettaglio tecnico. 

È una questione di LIBERTA’.

La libera circolazione dei capitali, tutelata dai trattati europei, costituisce un ostacolo giuridico importante ad eventuali restrizioni generalizzate. 

Ma le crisi economiche e le emergenze possono diventare il terreno sul quale si tenta di giustificare misure che, in condizioni normali, sarebbero difficilmente accettabili.

La storia insegna che le libertà non vengono sempre cancellate con un annuncio solenne. 

Talvolta si restringono un poco alla volta, attraverso provvedimenti presentati come necessari, temporanei e nell’interesse di tutti.

Il punto, allora, è ricordare che lo Stato dispone già di strumenti per raccogliere risorse: le imposte, il debito pubblico, le scelte di spesa. 

Se queste risorse non bastano, il problema va affrontato apertamente, spiegando ai cittadini quanto costa ogni promessa.

Non è accettabile che, dopo aver tassato i redditi e accumulato debiti, la politica pretenda anche di stabilire come debba essere impiegato il denaro che le famiglie sono riuscite a conservare.

Perché il risparmio non è una colpa, né un patrimonio che lo Stato può considerare proprio quando gli fa comodo.

E forse dovremmo cominciare a preoccuparci proprio quando sentiamo ripetere che i nostri soldi sono troppo fermi, troppo prudenti, o troppo poco utili all’economia nazionale.

Dietro la promessa di mobilitare risorse per il bene comune può esserci una politica economica intelligente. 

Ma può anche nascondersi la tentazione di far pagare ai risparmiatori il conto di decenni di spese e promesse.

Quando un Governo scopre che i soldi dei cittadini possono aiutarlo a risolvere i problemi dei conti pubblici, il vero interrogativo non è se avrà voglia di utilizzarli. 

È quali limiti sarà disposto a rispettare pur di riuscirci.

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Milano, ottobre 2026 – Con la fine dello sconto sulle accise, il prezzo del diesel è tornato a crescere sfondando sovente il tetto fissato da alcune compagnie, ma scorrendo i dati pubblicati dal Ministero e aggiornati al 12 ottobre, Facile.it ha scoperto che sulla rete stradale del Veneto ci sono ancora alcuni distributori dove è possibile fare il pieno, in modalità self, ad un prezzo inferiore ai 2,20 €/litro.

Lo studio realizzato da Facile.it ha preso in esame tutti i distributori censiti dal Mimit nella regione che hanno comunicato un aggiornamento di prezzo dal 5 ottobre in poi per il gasolio e/o per la benzina verde, escludendo quelli delle autostrade. Secondo le stime, il 23% è riuscito a rimanere ancora sotto al tetto, il che, in valori assoluti, si traduce in circa 377 distributori su oltre 1.662 oggetto di analisi. Da vedere se il rinnovato sconto messo in atto da alcuni distributori cambierà, nei prossimi aggiornamenti, la situazione.

Per quanto riguarda la benzina, invece, la situazione è più rosea e i benzinai che riescono a stare sotto la soglia dei 2 euro al litro sono circa 855 (51%).

La mappa provinciale

Come si articola la situazione a livello provinciale? Per il gasolio, gli automobilisti più fortunati sono quelli della provincia di Vicenza, area dove il 28% dei distributori analizzati ha mantenuto il prezzo al di sotto della soglia dei 2,20 euro al litro.

Al secondo posto si posiziona la provincia di Venezia, (qui il 26% dei distributori analizzati ha ancora un prezzo inferiore al “tetto”), al terzo la provincia di Rovigo (23%).

Valori al di sotto della media regionale per le province di Verona (22%), Belluno (20%) e Padova (19%).

Chiude la classifica la provincia di Treviso, area dove il 18% dei distributori analizzati offriva un prezzo del gasolio inferiore ai 2,20 euro al litro.

Per la benzina la situazione è più rosea; in vetta alla classifica si trova la provincia di Padova, area dove il 59% dei distributori analizzati aveva, alla data di rilevazione, un prezzo in modalità self inferiore ai 2 euro al litro.

Al secondo posto Venezia (57%),seguita da Vicenza (53%). Valori sotto alla media regionale per Rovigo (48%), Treviso (47%) e Verona (45%). Ultimo posto per la provincia di Belluno, dove solo il 36% dei distributori analizzati ha mantenuto il prezzo della benzina al di sotto dei 2 euro al litro.

Il prezzo del carburante

Analizzando i dati ufficiali del Mimit aggiornati al 14 ottobre 2026, il prezzo medio della benzina in Veneto sulla rete stradale è, in modalità self, oggi è pari a 2,031 euro al litro. Per il gasolio, invece, il prezzo medio è pari a 2,251 euro al litro.

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Umberto Baldo

Cosa c’è di peggio che promettere qualcosa a un bambino e poi dirgli che non è possibile mantenerla?

Poche cose. La delusione negli occhi di un cucciolo ci aveva creduto è una di quelle che colpiscono.

Mi si perdoni la similitudine, ma oggi la mia sensazione è un po’ questa.

Avevo deciso di limitarmi al pezzo sul Centro politico. 

Poi ho sentito le notizie delle rassegne stampa: la riduzione dal 43% al 33% dell’aliquota IRPEF per i redditi fino a 60mila euro potrebbe essere a rischio nella prossima manovra.

E allora lasciamo perdere per un momento il Centro e parliamo di una cosa molto più concreta: la credibilità della Politica.

Sono mesi che esponenti del Governo, della maggioranza e la stessa Giorgia Meloni ci raccontano che ridurre quella maledetta aliquota è una priorità. 

Una questione di giustizia fiscale, ci spiegano. 

Un modo per dare un po’ di respiro al ceto medio, quello che lavora, produce, paga le tasse e, quando arriva il momento di distribuire benefici, scopre regolarmente di essere troppo ricco per chiedere aiuto, e troppo poco ricco per potersene fregare.

Adesso, però, pare che i soldi non ci siano.

Servirebbero 2,5-2,8 miliardi. Una cifra importante, nessuno lo nega. 

Ma possibile che non si riesca a trovare questa somma dopo averne buttata nel cesso nelle scorse settimane una analoga per ridurre il prezzo dei carburanti, con risultati che meritano ben più di qualche dubbio?

E c’è un altro particolare. Secondo i calcoli di qualche economista, nel 2027 il drenaggio fiscale potrebbe sottrarre agli italiani  ulteriori 3,7 miliardi di euro. 

In altre parole, gli aumenti nominali dei redditi possono spingere i contribuenti verso una tassazione più pesante, senza che il loro potere d’acquisto migliori davvero.

Insomma, lo Stato rischia di incassare di più mentre il contribuente si ritrova con meno soldi in tasca. E poi ci sentiamo spiegare che non ci sono risorse per alleggerirgli il conto.

Diciamocelo senza tanti giri di parole: se la riduzione promessa dovesse saltare, sarebbe una colossale presa per il culo.

Prima si alimentano le aspettative, si annuncia una priorità, si lascia intendere che finalmente qualcuno abbia capito il problema. 

Poi, quando arriva il momento di mettere mano al portafoglio, si scopre che bisogna fare i conti con la realtà.

La realtà, guarda caso, arriva sempre dopo le promesse e per caso presenta il conto sempre agli stessi.

Non è soltanto una questione di aliquote. 

È una questione di fiducia. 

Perché chi paga le tasse non può essere trattato come il bancomat dello Stato quando c’è da incassare, e come un postulante quando chiede di pagare un po’ meno.

E qui casca l’asino, perché il ceto medio adesso è corteggiato da tutti, ma difeso da pochi.

A sinistra si fatica a riconoscerne le ragioni, prigionieri di un pauperismo di maniera che tende a guardare con sospetto chiunque non rientri nella categoria dei bisognosi. Come se lavorare, guadagnare e pagare le tasse fossero colpe da espiare.

A destra, invece, si preferisce blandire categorie elettoralmente più vicine. Basta guardare all’insistenza sull’innalzamento da 85mila a 100mila euro della soglia di reddito per accedere alla flat tax degli autonomi, mentre per i dipendenti e per gli altri contribuenti la coperta sembra sempre troppo corta.

Non è una gara a chi è più bravo a distribuire favori. 

È il problema di un sistema fiscale che dovrebbe applicare le stesse regole di fondo a tutti, con differenze giustificate da ragioni oggettive e non dall’appartenenza a una categoria elettoralmente utile.

Ma forse chiedo troppo alla politica. Quella che, quando si avvicinano le elezioni, riscopre il ceto medio con lo stesso entusiasmo con cui si ritrova un vecchio amico che potrebbe tornare utile.

Poi, passate le elezioni, ciascuno torna ai propri affari.

Perciò, se appartenete al ceto medio, se siete ricchi da 2500 euro lordi al mese, non fate affidamento sulle due coalizioni. 

La sinistra rischia di non vedere le vostre ragioni, obnubilata dall’ideologia.

La destra rischia di ricordarsi di voi soltanto quando servono i vostri voti, preferendo poi blandire le categorie che considera più amiche.

Vi prometteranno attenzione. Magari anche giustizia fiscale. 

Ma, quando arriverà il momento di mantenere la promessa, tenetevi pronti: potreste scoprire che i soldi sono finiti. 

E che, ancora una volta, a restare con il cerino in mano (ma se preferite i francesismi, con un  cetriolo nel culo)  siete proprio voi.

Umberto Baldo

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Umberto Baldo

C’è una cosa che bisogna riconoscere a Luca Zaia: per tutti i suoi mandati il Veneto non ha aumentato l’addizionale regionale IRPEF.

Anzi, ancora nel 2024 la Regione  Veneto rivendicava per il quindicesimo anno consecutivo l’assenza di maggiorazioni dell’addizionale, proprio nel solco della linea Zaia.

Adesso, mentre si prepara il bilancio regionale, torna invece a farsi sentire la proposta di aumentarla.

E chi la propone?

Una parte dell’opposizione di sinistra. Elena Ostanel di AVS, tanto per fare nomi e cognomi, l’aveva già messa nero su bianco in Consiglio regionale.

Qui comincia il divertimento.

Perché a Roma il Governo sta affannosamente cercando le risorse per portare dal 43 al 33 per cento l’aliquota IRPEF sui redditi tra 50 e 60 mila euro.

Tradotto: si cerca di alleggerire il ceto medio.

A Venezia, invece, una parte della gauche pensa di aumentare l’addizionale regionale.

Tradotto: quello che Roma prova a togliere da una tasca, Venezia rischia di riprenderselo dall’altra.

E chi paga?

I miei ormai famosi Kulaki.

Non i miliardari. Non i grandi evasori. Non i nababbi.

Quelli che dichiarano un reddito decente, lavoratori dipendenti, professionisti, artigiani, imprenditori e pensionati che hanno avuto la pessima idea di essere fiscalmente visibili.

La cosa che mi lascia perplesso è un’altra.

A Roma Schlein e Conte denunciano ogni giorno l’impoverimento del ceto medio, in conseguenza delle politiche del Governo “fascista”.

A Venezia, alcuni loro compagni di strada pensano invece a come aumentargli le tasse.

Forse il ceto medio si impoverisce soltanto quando governa la destra. 

Quando governa la sinistra, evidentemente, si arricchisce abbastanza da poter essere spremuto ancora.

Misteri della politica.

E pensare che basterebbe una cosa semplicissima: prima di chiedere altri soldi ai soliti Kulaki, spiegare ai veneti perché servono e perché non si possono trovare altrove.

Perché la parola “tasse” è facile da pronunciare.

La parola “spesa”, invece, sembra sempre avere qualche problema di memoria.

Umberto Baldo

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Multe da mille a 4 mila euro per negozi e pubblici esercizi che non risultano correttamente collegati all’Agenzia delle Entrate per la trasmissione dei corrispettivi. Confcommercio Vicenza segnala però un problema che, secondo l’associazione, può coinvolgere anche attività che si sono adeguate nei tempi previsti, entro il 20 aprile scorso.

Il nodo riguarda il possibile disallineamento tra registratori telematici e sistemi di pagamento elettronico presenti nel “cassetto fiscale”. In pratica, modifiche o integrazioni introdotte dagli istituti finanziari su bancomat, carte di credito o piattaforme digitali possono alterare gli abbinamenti già comunicati all’Agenzia delle Entrate.

«Quando gli istituti finanziari introducono modifiche ai servizi di pagamento – spiega Paolo Maran, responsabile dei Servizi Fiscali di Confcommercio Vicenza – si può creare un disallineamento tra registratori telematici e sistemi collegati all’Agenzia delle Entrate». Il problema, sottolinea Maran, è che queste variazioni non sempre vengono comunicate in modo adeguato agli esercenti, che possono così trovarsi inconsapevolmente in una situazione irregolare.

Il rischio è concreto soprattutto in caso di controlli della Guardia di Finanza. Per evitare contestazioni, le attività sono quindi costrette a verificare frequentemente nell’area riservata dell’Agenzia delle Entrate che gli strumenti di pagamento risultino ancora correttamente associati.

Secondo Confcommercio Vicenza, una procedura nata come adempimento sostanzialmente “una tantum” sta così diventando un controllo burocratico continuo. «Gli esercenti non si sentono sicuri che tutto stia funzionando correttamente – osserva Maran – e questo a fronte di sanzioni particolarmente pesanti».

L’associazione ha già segnalato la situazione alla Confederazione nazionale, chiedendo un intervento sia nei confronti degli istituti finanziari sia verso le autorità di controllo.

Confcommercio sollecita banche e operatori dei pagamenti a comunicare in modo chiaro e tempestivo qualsiasi modifica che possa generare disallineamenti. Allo stesso tempo chiede che, almeno nel primo anno di applicazione, venga adottato un atteggiamento più tollerante nei confronti delle imprese quando le anomalie non dipendono dalla loro volontà di sottrarsi agli obblighi.

Nel frattempo, il consiglio rivolto agli esercenti è di accedere periodicamente al portale “Fatture e Corrispettivi” dell’Agenzia delle Entrate e controllare gli abbinamenti tra registratori telematici e strumenti di pagamento tracciabile, come lettori di carte di debito e credito e sistemi digitali.

L’obiettivo è individuare eventuali anomalie in tempo utile, correggerle e ridurre il rischio di incorrere in sanzioni che possono arrivare fino a 4 mila euro.

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Il prezzo medio del gasolio self service sale a 2,261 euro al litro sulla rete stradale e a 2,287 in autostrada. La benzina scende a 2,040 euro, con 11.018 distributori su oltre 21mila sotto i 2 euro.

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Ha preso il via a Noventa Vicentina la sesta edizione della Scuola dei Mestieri, l’Academy interna di Staff International, piattaforma produttiva e logistica del Gruppo OTB. Il progetto, nato nel 2021, punta a trasferire alle nuove generazioni le competenze artigianali e tecniche che rappresentano uno dei punti di forza del Made in Italy.

La nuova edizione arriva dopo la conclusione della quinta, inaugurata nell’ambito delle celebrazioni per la Giornata del Made in Italy alla presenza del ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso. Dal 2021 la Scuola ha formato oltre 50 giovani e i risultati sul fronte occupazionale sono in crescita: il 90% dei partecipanti all’ultima edizione entrerà infatti nelle aziende del Gruppo OTB.

I giovani proseguiranno il proprio percorso professionale in aree come Prototipia, Sviluppo Prodotto, Modelleria, Controllo Qualità e Industrializzazione. Complessivamente, dalla nascita del progetto, il tasso di inserimento supera l’80%.

La quinta edizione ha inoltre sperimentato una nuova organizzazione del percorso formativo. Dopo una prima fase dedicata all’acquisizione delle competenze sartoriali, nella seconda parte del tirocinio i partecipanti sono stati inseriti direttamente nei reparti aziendali, lavorando a fianco dei professionisti di Staff International.

Con la sesta edizione arriva un’ulteriore novità: per la prima volta la Scuola dei Mestieri sarà organizzata in due sessioni nello stesso anno, consentendo così di raddoppiare il numero dei giovani coinvolti. L’obiettivo è rafforzare il trasferimento di competenze tra generazioni e salvaguardare professionalità considerate fondamentali per il futuro e la sostenibilità del settore della moda e del lusso.

Il percorso dura sei mesi e comprende l’apprendimento delle principali competenze sartoriali e di sviluppo di prodotti di alta qualità. Gli studenti partecipano inoltre a lezioni dedicate alla realizzazione di una collezione, alla sostenibilità e alla logistica, così da acquisire una visione completa delle diverse fasi del ciclo produttivo.

Sono previste anche visite presso alcuni dei principali partner produttivi di Staff International, per conoscere direttamente la filiera italiana del lusso, e negli atelier dei marchi del Gruppo, dove i partecipanti possono osservare il passaggio dalla creatività alla realizzazione artigianale del prodotto.

La Scuola dei Mestieri è rivolta a neodiplomati provenienti da istituti tecnici, ITS, corsi specialistici e percorsi di laurea nel settore moda di tutto il territorio nazionale.

Per partecipare alle selezioni della prossima edizione è necessario inviare un video curriculum della durata di 60 secondi, nel quale raccontare esperienze, aspirazioni e motivazioni alla partecipazione. Le candidature possono essere inviate all’indirizzo academy@staffinternational.com.

Staff International opera da 50 anni nel settore della moda ed è la piattaforma produttiva e logistica del Gruppo OTB. L’azienda gestisce direttamente produzione e logistica per alcuni dei marchi del portafoglio del Gruppo, tra cui Maison Margiela, Marni e Jil Sander, oltre alle collezioni Diesel di calzature, borse e piccola pelletteria. Staff International detiene inoltre un accordo di licenza esclusiva mondiale con Dsquared2, seguendo ricerca, sviluppo prodotto e distribuzione omnicanale delle collezioni.

OTB è il gruppo internazionale della moda a cui fanno capo Diesel, Jil Sander, Maison Margiela, Marni e Viktor&Rolf. Controlla inoltre Staff International e Brave Kid e detiene una partecipazione nel marchio americano Amiri.

L’acronimo OTB significa “Only The Brave” e richiama la filosofia del fondatore e presidente Renzo Rosso, basata sul sostegno alla creatività internazionale, sull’innovazione e sulla volontà di andare oltre i confini tradizionali della moda.

Il Gruppo conta circa 7.000 dipendenti nel mondo e sviluppa la propria strategia attraverso un approccio digitale orientato al consumatore, investimenti nella sostenibilità e nella tecnologia e un forte impegno sociale attraverso la OTB Foundation.

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Umberto Baldo

Ci sono previsioni che si fanno per azzardo, altre che nascono dall’osservazione.

Una decina d’anni fa ne feci una che, riletta oggi, mi sembra meno azzardata di quanto avrei voluto: «L’Europa morirà di welfare».

Non ricordo nemmeno più quale fosse il primo articolo nel quale la scrissi. 

Sono un grafomane e, dopo migliaia di pezzi, ritrovare una frase precisa nei miei archivi è ormai quasi un’impresa archeologica.

Ricordo però perché l’avevo scritta.

Non per il gusto di fare il catastrofista o di indossare i panni della Cassandra di turno.

Semplicemente perché già allora mi sembrava evidente che il problema non fosse il welfare in sé.

Il welfare è una delle più grandi conquiste della società europea.  Il problema nasce quando una conquista diventa una pretesa. E soprattutto quando cominciamo a pensare che lo Stato debba proteggerci praticamente da tutto; dalla culla alla tomba.

È una bella promessa.

Il problema è che non esiste.

O meglio: può esistere soltanto finché ci sono abbastanza persone, abbastanza reddito, ed abbastanza crescita economica per pagarla.

Ed è qui che comincia il problema europeo.

Per decenni abbiamo costruito una gigantesca aspettativa collettiva: se qualcosa va storto, deve intervenire lo Stato.

Perdi il lavoro? Deve intervenire lo Stato. Non riesci a pagare l’affitto? Deve intervenire lo Stato. La tua attività perde clienti? Deve intervenire lo Stato. La pensione non basta? Deve intervenire lo Stato. Arriva una crisi energetica, un’alluvione, una pandemia, una crisi industriale, un evento climatico eccezionale? Deve intervenire lo Stato.

E naturalmente, se possibile, senza aumentare le tasse.

Qui c’è una delle più grandi contraddizioni delle nostre democrazie.

Abbiamo progressivamente trasformato bisogni, difficoltà e rischi individuali in diritti collettivi.

E poi abbiamo fatto finta di non vedere che ogni diritto ha un costo.

Il problema è che oggi le richieste non arrivano nemmeno più soltanto dagli individui.

Arrivano dalle corporazioni sociali. Gli studenti chiedono più protezione. Gli inquilini chiedono più protezione. I proprietari chiedono di essere protetti. I pensionati difendono le pensioni. I lavoratori difendono i loro diritti. Gli agricoltori chiedono sostegni. Le imprese chiedono incentivi. Le categorie professionali difendono le proprie posizioni.

E quasi sempre ciascuno ha una buona ragione.

È proprio questo il punto.

Il problema non è che le singole richieste siano necessariamente irragionevoli. 

Il problema è che non possono più essere soddisfatte tutte  e contemporaneamente.

Perché le risorse non sono infinite.

E questo, che dovrebbe essere un concetto elementare, nella politica europea è diventato quasi una bestemmia.

Guardiamo quello che sta succedendo in Francia ed in Spagna.

Le situazioni sono diverse, le cause immediate delle proteste sono diverse, le tradizioni politiche sono diverse.

Non bisogna confonderle.

Ma c’è un denominatore comune che vale la pena osservare: in entrambi i Paesi una parte crescente della società si rivolge allo Stato chiedendo protezione, sostegno, redistribuzione, servizi, garanzie.

E lo Stato si trova davanti ad una difficoltà molto semplice da capire; non può più promettere tutto a tutti.  Non perché sia diventato cattivo; ma perché il conto è diventato troppo grande.

E quando le risorse non bastano più, la politica comincia a fare una cosa che conosciamo bene.

Divide la società in categorie.

E cerca di convincere ciascuna categoria che il problema siano le altre.

Gli studenti contro gli adulti. Gli inquilini contro i proprietari. I lavoratori contro gli imprenditori. I giovani contro i pensionati. Chi paga le tasse contro chi riceve trasferimenti. Chi vuole più spesa sociale contro chi chiede meno pressione fiscale.

Una gigantesca guerra tra percettori di diritti, nella quale tutti hanno una ragione e nessuno vuole sentir parlare del conto finale.

Ed è qui che entra in scena il ceto medio.

Per decenni è stato uno dei grandi pilastri della stabilità europea.

Lavorava, pagava le tasse, risparmiava, comprava casa, mandava i figli a scuola e riteneva, tutto sommato, che il sistema nel quale viveva fosse imperfetto ma affidabile.

Oggi quella fiducia si è incrinata anche per una ragione molto concreta: il ceto medio si è impoverito.  Non necessariamente nel senso di essere precipitato nella povertà.

Si è impoverito nel senso più importante: ha perso potere d’acquisto, capacità di risparmio e, soprattutto, la certezza che lavorare e comportarsi responsabilmente sia sufficiente a garantire ai propri figli almeno le stesse opportunità avute dalla generazione precedente.

È una trasformazione che attraversa gran parte delle società occidentali.

Acquistare una casa, che una generazione fa sembrava un obiettivo raggiungibile, oggi può essere diventata un’impresa.

Un figlio che vuole costruirsi una vita autonoma incontra costi che spesso una famiglia media fatica a sostenere.

E mentre il costo della vita cresce, cresce anche la sensazione che il sistema chieda sempre qualcosa in più proprio a chi continua a lavorare, pagare e rispettare le regole.

Il ceto medio non si sente più semplicemente garantito.  Si sente spremuto.

E comincia a chiedersi se il famoso patto sociale funzioni ancora nella stessa maniera.

Soprattutto comincia a farsi una domanda molto semplice: perché il conto sembra arrivare sempre a me?

È una domanda politicamente devastante.

Perché quando una persona ha la sensazione di pagare sempre lei il conto, prima o poi cambia il modo in cui guarda il Sistema.

Da sostenitore dell’ordine diventa critico. Poi sospettoso. Poi arrabbiato.

Ed infine diventa disponibile ad ascoltare chiunque prometta di cambiare tutto.

È qui che entrano in gioco populismo, sovranismo, nazionalismo e forze antisistema.

Non perché il ceto medio sia naturalmente populista.  Al contrario.

Proprio perché per lungo tempo è stato uno dei pilastri della stabilità delle nostre democrazie.

La storia europea del Novecento dovrebbe averci insegnato che quando il ceto medio perde fiducia nell’ordine liberale e nelle istituzioni che lo rappresentano, la democrazia entra in una zona pericolosa.

Ma oggi c’è qualcosa di nuovo.

Il vecchio welfare europeo era nato in un mondo nel quale le condizioni economiche e demografiche rendevano molto più facile mantenere quelle promesse.

C’era crescita. C’era una popolazione relativamente giovane. C’era una forte espansione della ricchezza. C’era un commercio internazionale in crescita. E c’era soprattutto un ombrello di sicurezza americano che permetteva agli europei di destinare una quota enorme delle proprie risorse alla costruzione dello Stato sociale.

Quel mondo non esiste più nella stessa forma. L’Europa invecchia. La crescita è più debole. La competizione globale è diventata molto più dura. La sicurezza è tornata a costare.

E mentre dobbiamo spendere di più per difenderci, dobbiamo continuare a finanziare sanità, pensioni, scuola, assistenza e tutto quello che abbiamo costruito negli ultimi decenni.

E allora torniamo alla domanda dalla quale ero partito.

Possiamo davvero continuare a vivere pensando che lo Stato possa proteggerci dalla culla alla tomba?

Io credo che questa sia la domanda che l’Europa dovrebbe avere il coraggio di porsi.

Non significa demolire il welfare.

Significa smettere di raccontarci che il welfare possa risolvere ogni problema della nostra vita.

Perché una società adulta deve anche accettare una cosa poco popolare: non tutti i rischi possono essere trasferiti allo Stato, non tutte le perdite possono essere compensate, non tutte le aspettative possono diventare diritti.

E soprattutto non possiamo continuare a costruire una società nella quale ogni gruppo difende il proprio pezzo di protezione sociale senza chiedersi chi pagherà il pezzo degli altri.

Il welfare non è il nemico. È l’idea che il welfare possa essere infinito a essere insostenibile.

Forse, allora, quella mia vecchia frase era sbagliata.

Potrei riscriverla così: “l’Europa non morirà perché ha costruito il welfare. Rischia di entrare in crisi se continuerà a promettere un livello di protezioni che non può più permettersi”.

Per decenni abbiamo avuto la possibilità di rimandare le scelte.

Adesso molto probabilmente non l’abbiamo più.

E la realtà ha una caratteristica che la politica spesso dimentica: non fa promesse elettorali.

Umberto Baldo

L'articolo Il welfare sarà la morte dell’Europa? sembra essere il primo su TViWeb.

Nella prima puntata ci siamo posti una domanda semplice: ma chi paga davvero le tasse in Italia?
E abbiamo visto che una parte molto consistente dell’IRPEF arriva dai redditi da lavoro dipendente e da pensione.
Abbiamo visto anche che milioni di contribuenti dichiarano redditi molto bassi.
E qui qualcuno potrebbe legittimamente chiedermi: «Ma allora come fanno a vivere?»
Domanda brutale.
Ma non necessariamente stupida.
Anzi.
Proviamo a ragionarci senza partire dalla conclusione che ci piace di più.
Perché sarebbe facilissimo scrivere: “Se uno dichiara 12.000 euro e possiede una casa, un’auto e va in vacanza, allora evade.”
No. Non funziona così.
Una persona può avere un reddito basso e vivere grazie al reddito del coniuge . Può avere una casa ereditata. Può avere risparmi accumulati negli anni. Può ricevere una pensione o un trasferimento che non entra nella stessa categoria di reddito che stiamo osservando. Può vivere in una famiglia nella quale i redditi vengono condivisi. Può semplicemente avere esigenze di spesa molto basse.
Insomma, reddito dichiarato basso non significa automaticamente evasione.
E questo dobbiamo dirlo chiaramente.
Perché se vogliamo fare una campagna seria contro l’evasione fiscale, dobbiamo prima di tutto evitare di inventarci evasori dove non sappiamo se esistano.
Ma proprio qui nasce il problema interessante.
Se tutte queste spiegazioni sono legittime, benissimo.
Quanto spiegano complessivamente? E quanto rimane invece difficile da spiegare?
Questa è la domanda.
Prendiamo un esempio banalissimo.
Un signore dichiara 12.000 euro l’anno. Non sappiamo altro. Possiamo tranquillamente immaginare che viva con la moglie che guadagna 25.000 euro.
Oppure che viva in una casa di proprietà ereditata dai genitori. Oppure entrambe le cose.
Nessun mistero.
Ma se scopriamo che quel signore conduce un tenore di vita incompatibile con quanto dichiara, allora il problema cambia. Non abbiamo ancora dimostrato che evade. Abbiamo però una anomalia da spiegare.
Ed è proprio questo il lavoro che dovrebbe fare un’amministrazione fiscale moderna: non accusare tutti, ma individuare le situazioni che meritano un controllo.
Del resto oggi lo Stato dispone di una quantità di informazioni che qualche decennio fa sarebbe sembrata fantascienza.
Banche dati. Fatture elettroniche. Pagamenti tracciabili. Informazioni sui conti. Anagrafe tributaria. Dati immobiliari. Informazioni sui rapporti finanziari. E molto altro.
Il Fisco, insomma, sa parecchie cose.
Forse non sa tutto.
Ma certamente sa molto più di quanto sapesse quando io ero giovane.
E allora la domanda diventa ancora più interessante.
Se sappiamo così tanto, perché continuiamo ad avere un tax gap di decine di miliardi?
Qui però bisogna evitare un altro errore.
Non tutti i redditi bassi sono sospetti.
E non tutti i consumi elevati dimostrano evasione.
Non possiamo trasformare l’Agenzia delle Entrate in una versione fiscale del Grande Fratello.
Ma non possiamo neppure far finta che le anomalie non esistano.
Perché c’è una differenza enorme fra dire: “Chi dichiara poco evade.”
e dire: “Esistono situazioni nelle quali il reddito dichiarato non appare coerente con le informazioni disponibili e che quindi meritano di essere controllate.”
La prima è una sentenza. La seconda è un criterio di controllo. Ed è esattamente questa distinzione che dovrebbe interessarci. Perché il vero problema non è sapere quanti italiani siano “furbi”.
Il problema è capire quanto reddito sfugga effettivamente al Fisco.
E soprattutto chi lo paga al posto loro.
Perché torniamo sempre lì.
Se un cittadino dichiara tutto, paga tutto quello che deve pagare e un altro riesce invece a sottrarre una parte del proprio reddito alla tassazione, il primo non riceve uno sconto.
Continua a pagare. Il secondo paga meno. E lo Stato deve comunque trovare le risorse che gli servono.
Non c’è magia. C’è soltanto qualcuno che paga e qualcuno che paga meno, o non paga affatto.
Ed è questo che rende l’evasione fiscale non soltanto un problema di legalità, ma anche un problema di fiducia nel sistema fiscale.
Perché il contribuente onesto può accettare anche un’imposta pesante.
Quello che diventa molto più difficile da accettare è sapere che qualcun altro, magari svolgendo un’attività identica alla sua, riesce a sottrarre una parte del reddito senza essere scoperto.
A quel punto nasce il pensiero più pericoloso per qualsiasi sistema fiscale:
“Se lo fanno tutti, perché dovrei essere io l’unico fesso?”
E quando si arriva a questo punto, l’evasione smette di essere soltanto un comportamento individuale.
Diventa un problema culturale. Ma anche qui non fermiamoci alla morale. Perché a questo punto dobbiamo rivolgere la domanda allo Stato.
Abbiamo strumenti fiscali sempre più sofisticati. Abbiamo più dati. Abbiamo più tracciabilità. Abbiamo più possibilità di incrociare le informazioni. Abbiamo una macchina amministrativa che, almeno sulla carta, dovrebbe essere molto più efficace di quella di trent’anni fa.
E allora perché continuiamo a parlare di decine di miliardi di euro di tax gap?
La domanda finale della nostra inchiesta sarà proprio questa.
Perché combattere l’evasione non significa soltanto chiedere al cittadino di comportarsi meglio.
Significa anche chiedere allo Stato: ma tu, con tutti gli strumenti che hai, quanto riesci davvero a recuperare?
Questa sarà la terza puntata.
E forse sarà la più scomoda.

L'articolo Non dichiarano niente… Ma come fanno a vivere? – Evasione: seconda puntata sembra essere il primo su TViWeb.

Umberto Baldo

C’è un mistero buffo nell’indignazione italiana: se la benzina sale di cinque centesimi al litro, scatta la  sommossa popolare, i talk show aprono sui “distributori killer”, e le chat di famiglia esplodono. 

Se invece l’insalata riccia sfonda la barriera dei cinque euro al chilo, la gente incassa, sospira e paga in silenzio.

Com’è che siamo prontissimi a barricarci contro il caro carburante e assolutamente rassegnati davanti al caro cibo?

È vero: arrivare al distributore e vedere il prezzo della benzina fa sempre un certo effetto.

Ma, signori miei, avete provato ad andare al supermercato?

Quello sì che sta diventando un incubo.

Ieri, al banco dell’ortofrutta di un supermercato di Abano Terme, dove risiedo, ho avuto un attimo di smarrimento: pensavo di essere al reparto gioielleria.

Insalata riccia: 4,99 euro. Insalata gentile: sfiorava i 4. Pomodori e peperoni appaiati a 4 euro. Una cipolla 0,90 euro.  Per non parlare delle castagne a 6,49 euro o delle giuggiole a 3,99 euro, per una vaschetta che pareva un campione omaggio.

Tanto per capirci: un chilo di insalata riccia costa ormai più di due litri di carburante. 

Una volta era la macchina a farci piangere alla pompa; adesso rischia di essere la lattuga a mandarci in riserva.

Mancava solo un sommelier del cespo di lattuga a spiegare le note aromatiche, ed un vigilante con la pistola alla fondina a scortare i cestini.

Ormai fare la spesa richiede quasi la stessa cautela finanziaria che si usa per acquistare un’obbligazione a lungo termine: ci si guarda intorno, si valuta il rischio, e si spera di non andare in default al momento della pesa.

E qui arriva il primo paradosso.

La benzina, per quanto cara, possiamo cercare di consumarla meno.

Possiamo usare meno l’auto, fare qualche spostamento a piedi, rinviare un viaggio, organizzare diversamente i nostri percorsi.

Con il cibo la faccenda è un tantino più complicata.

A meno di non voler inaugurare una nuova forma di digiuno politico-economico, qualcosa bisogna pur mangiare.

E arriva il secondo paradosso.

Da anni medici, nutrizionisti e campagne sulla salute ci bombardano con lo stesso messaggio: “mangiate più frutta e verdura”.

Meraviglioso.

Peccato abbiano dimenticato di aggiungere la clausola in piccolo: “previo fido bancario”.

Di questo passo, al posto delle tabelle nutrizionali sulle confezioni, dovranno mettere la formula per il pagamento in tre comode rate a tasso zero.

Mangiare sano non è più soltanto una scelta di vita. Rischia di diventare uno status symbol.

C’è poi una differenza di psicologia spicciola.

Il prezzo della benzina è sfacciato, spudorato: te lo piantano in faccia con i led luminosi già a cento metri dal distributore.  Lo vedi, ti arrabbi, decidi magari di non fare il pieno.

Il carrello della spesa, invece, è un rapinatore con i guanti di velluto. Ti ruba dieci centesimi sulla pasta, venti sul latte, trenta sulle uova.

Un micro prelievo forzoso continuo.

Non te ne accorgi mentre riempi il carrello, ma te ne accorgi eccome quando strisci la carta e senti il tonfo sordo del portafoglio che si prosciuga.

E c’è un altro aspetto, assai meno divertente, che meriterebbe maggiore attenzione.

L’aumento dei prezzi alimentari non pesa allo stesso modo su tutti.

Per chi ha un reddito elevato, spendere qualche euro in più per la spesa può essere fastidioso, ma non gli cambia la vita.

Per chi arriva a fine mese contando gli euro, invece, può significare dover scegliere.

Tra la carne ed il pesce. Tra la frutta e qualche altro prodotto. Tra la qualità ed il prezzo.

E magari anche tra ciò che sarebbe consigliabile mangiare e ciò che ci si può permettere.

Perché questa è la parte meno simpatica della storia: quando aumentano i prezzi dei beni essenziali, non tutti hanno la stessa possibilità di difendersi.

Chi dispone di un reddito alto può assorbire il rincaro. 

Chi ha un reddito basso può soltanto modificare i propri consumi.   E spesso non in meglio.

Ed è proprio qui che il caro alimentari diventa qualcosa di più di una semplice questione di prezzi.

Diventa una questione di potere d’acquisto.  E quindi, alla fine, di qualità della vita.

Perché l’automobile possiamo lasciarla in garage.

Il frigorifero, invece, no.

E allora forse dovremmo cominciare a guardare con maggiore attenzione anche quei cartellini del supermercato che ormai sembrano scritti da un arredatore di gioiellerie.

Perché dietro quei 4,99 euro dell’insalata, quei 3,99 delle giuggiole e quei 6,49 delle castagne, non c’è soltanto una questione di prezzi.

C’è una questione di quanto del nostro reddito siamo costretti a spendere per comprare ciò che non possiamo fare a meno di comprare.

Ci indigniamo quando il pieno dell’auto costa troppo.

Forse dovremmo imparare a indignarci un po’ di più anche quando è il carrello della spesa a costare troppo.

Perché il punto, alla fine, è brutalmente semplice: l’automobile entro certi limiti è un’opzione. La cena no.

E continuare a fare i leoni contro il prezzo del diesel, ed i conigli davanti al conto della cassa automatica, non ha molto senso.

La vera emergenza sociale non si misura soltanto in litri.

Si misura anche in cespi d’insalata.

Perché se il pieno della macchina fa male al portafoglio, il pieno della dispensa comincia a fare male alla dignità.

Umberto Baldo

PS: tanto per tirare su il morale, ieri l’Istat ha reso moto che l’indice generale dell’inflazione (NIC) è salito complessivamente al 4,2% su base annua (dallo 3,3% del mese precedente). Gli alimentari non lavorati (freschi) registrano l’accelerazione più marcata, salendo a un +5,5% su base annua (rispetto al +3,8% di agosto).

Sarà colpa delle guerre, sarà colpa del petrolio e del gas, sarà colpa del caldo estremo di questa estate, ma per chi vive a reddito fisso è sempre una grande inc…ta.

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VICENZA, 30 SETTEMBRE 2026 – “La proposta di Legge Regionale sul Commercio ha molti aspetti positivi, soprattutto sul fronte delle semplificazioni e delle regole sulle medie strutture di vendita. Ma sul tema della somministrazione non assistita si deve cambiare: attività che operano sullo stesso mercato non possono avere regole diverse”. Così interviene Nicola Piccolo, presidente di Confcommercio Vicenza, dopo che gli uffici provinciali dell’associazione hanno analizzato approfonditamente il testo del PDL, oggetto anche, lo scorso 17 settembre, di un’audizione delle categorie economiche in Terza Commissione Consiliare della Regione Veneto.

L’attenzione è concentrata, in particolare, su quanto prevede l’articolo 68 della norma attualmente in discussione: “Di fatto – spiega Gianluca Baratto, presidente di Fipe-Confcommercio Vicenza – il progetto di legge crea una nuova tipologia di pubblico esercizio: l’impresa artigiana con tavoli e sedie, dove il cliente può fermarsi a consumare come in un bar o ristorante, senza però che l’attività sia obbligata a rispettare le stesse regole e requisiti. Tutto questo senza considerarne gli impatti negativi sul mercato, sulla tutela del consumatore, sull’efficacia dei controlli e sull’ordine pubblico”.

Il principale elemento contestato da Confcommercio e Fipe è proprio quello relativo alla sicurezza pubblica, perché mentre ristoranti e bar sono sottoposti alle prescrizioni del TULPS (il Testo Unico Unico delle Leggi di Pubblica Sicurezza), le attività che verrebbero autorizzate ad effettuare la somministrazione non assistita non lo sono. Se non intervengono modifiche al provvedimento, si affacceranno così sul mercato locali esclusi da una serie di strumenti di tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica, nei

quali non si potranno applicare i poteri di verifica, prescrizione e accesso da parte degli organi di controllo.  “Così facendo – continua il presidente Baratto – c’è il rischio di inserire nel tessuto urbano delle vere e proprie “zone d’ombra”, con esercizi della somministrazione sottratti di fatto a strumenti di intervento e controllo particolarmente importanti, con possibili ricadute sul governo del territorio e sulla vivibilità dei luoghi”. Nei confronti di queste realtà il Questore non potrebbe, ad esempio, emettere provvedimenti di sospensione della licenza quando sono ritrovo di persone pregiudicate o pericolose; le Forze dell’Ordine non potrebbero, poi, accedere liberamente ai locali, anche al di fuori dell’orario di chiusura e le attività sarebbero inoltre esenti da altre prescrizioni e limitazioni specifiche dei pubblici esercizi. Senza contare che bar e ristoranti sono anche soggetti a specifici requisiti professionali e morali a garanzia del consumatore.

Insomma, tra chi esercita la somministrazione non assistita e chi gestisce un pubblico esercizio si creerebbe una palese disparità, che si tramuta in una distorsione della concorrenza. Senza contare che queste attività non dovrebbero sottostare nemmeno alle stringenti limitazioni che riguardano altre imprese della filiera alimentare come i negozi di vicinato al dettaglio, ai quali è consentito il consumo sul posto, ma con divieto di cottura e di somministrazione di alcolici.

“Bisogna evitare che si crei una vera e propria asimmetria concorrenziale tra operatori economici soggetti a differenti obblighi amministrativi, organizzativi e gestionali– conclude il presidente di Confcommercio Vicenza Nicola Piccolo -. Per questo, durante l’audizione in Regione dello scorso 17 settembre, Confcommercio Veneto ha chiesto espressamente una serie di modifiche agli articoli sulla somministrazione non assistita contenuti nel PDL Commercio, e l’auspicio è che possano essere accolte in sede di approvazione definitiva del provvedimento”. Ora la questione torna dunque nelle mani del legislatore regionale, chiamato a prendere una decisione mirata a disinnescare i rischi per l’ordine pubblico, l’efficacia dei controlli e la leale concorrenza.

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La politica economica della “motosega” di Javier Milei ha prodotto uno dei risultati più evidenti sul fronte dell’inflazione argentina, anche se il quadro economico presenta ancora diverse criticità. Mentre il presidente argentino è in partenza martedì 29 settembre per Parigi, dove parteciperà all’“Argentina Week” dedicata agli investimenti e avrà in agenda anche un incontro con Emmanuel Macron, i dati mostrano una forte frenata della crescita dei prezzi rispetto all’inizio del suo mandato.

Quando Milei arrivò alla presidenza, nel dicembre 2023, l’Argentina attraversava una delle fasi economiche più difficili degli ultimi decenni. Nel novembre di quell’anno l’inflazione aveva raggiunto il 161% su base annua, in un contesto segnato anche da recessione, scarsità di valuta estera e forti squilibri nei conti pubblici.

Nel dicembre 2023, primo mese che rifletteva almeno in parte le decisioni della nuova amministrazione, i prezzi al consumo aumentarono del 25,5% in appena un mese. L’inflazione dell’intero 2023 raggiunse il 211,4%.

A quasi tre anni di distanza il quadro è profondamente cambiato. Secondo l’Indec, l’istituto nazionale di statistica argentino, nell’agosto 2026 l’indice dei prezzi al consumo è aumentato dell’1,7% rispetto al mese precedente. Il dato su dodici mesi si è attestato al 33,5%, mentre nei primi otto mesi del 2026 l’incremento cumulato è stato del 21,3%.

Si tratta quindi di una forte disinflazione: i prezzi continuano a crescere, ma a una velocità molto inferiore rispetto a quella registrata alla fine del 2023. La diminuzione dell’inflazione, infatti, non significa che il costo della vita sia tornato ai livelli precedenti, ma che il ritmo con cui i prezzi aumentano si è ridotto.

Alla base di questo risultato c’è la drastica correzione dei conti pubblici portata avanti dall’amministrazione Milei. Il governo ha ridotto fortemente la spesa primaria, intervenendo tra l’altro su investimenti pubblici, trasferimenti, sussidi e pensioni, e ha puntato sull’eliminazione del finanziamento monetario del deficit. Nel 2024 il bilancio pubblico ha registrato un avanzo complessivo dello 0,3% del Pil e un avanzo primario dell’1,8%, dopo il forte deficit dell’anno precedente. Il Fondo monetario internazionale ha indicato la stretta fiscale e la fine del finanziamento monetario del disavanzo tra gli elementi che hanno contribuito alla stabilizzazione macroeconomica e alla discesa dell’inflazione.

Anche la crescita ha fornito segnali positivi dopo la fase recessiva. Nel 2025 il Pil argentino è aumentato del 4,4%, dopo le contrazioni dell’1,9% nel 2023 e dell’1,3% nel 2024. Secondo l’analisi della Direzione generale del Tesoro francese, alla ripresa hanno contribuito in particolare il recupero dei consumi privati, degli investimenti e delle esportazioni.

Nel 2026, tuttavia, sono emersi segnali di rallentamento. L’Indec ha rilevato che nel secondo trimestre il Pil è aumentato del 2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, ma è diminuito dello 0,6% rispetto ai primi tre mesi dell’anno, considerando i dati destagionalizzati.

La frenata dell’inflazione convive inoltre con difficoltà che riguardano direttamente le famiglie. Secondo un’analisi di BNP Paribas pubblicata a settembre, dalla primavera del 2025 è peggiorata rapidamente la capacità degli argentini di rimborsare i prestiti non immobiliari. La banca centrale argentina stima che circa 5,8 milioni di persone abbiano accumulato ritardi superiori a 90 giorni nei pagamenti e che circa la metà dei relativi crediti sia considerata difficilmente recuperabile.

Per BNP Paribas, la forte disinflazione rappresenta un risultato macroeconomico significativo, ma la stretta economica ha contribuito nello stesso tempo a mettere milioni di nuclei familiari sotto pressione sul fronte dell’indebitamento. Il problema è legato anche al fatto che, nonostante il rallentamento dell’indice generale, beni e servizi essenziali continuano ad aumentare di prezzo: nell’agosto 2026, ad esempio, abitazione, acqua, elettricità e gas sono cresciuti del 2,8% in un solo mese, l’istruzione del 2,5% e la sanità del 2,4%.

Il bilancio economico dell’era Milei presenta dunque due dinamiche contemporanee. Da una parte l’Argentina è passata da un’inflazione mensile del 25,5% nel dicembre 2023 all’1,7% dell’agosto 2026 e ha riportato i conti pubblici in avanzo; dall’altra, dopo il forte rimbalzo del Pil nel 2025, l’attività economica ha mostrato nuovi segnali di debolezza e una parte delle famiglie si trova alle prese con un crescente peso dei debiti.

Saranno proprio stabilità macroeconomica e attrazione degli investimenti alcuni dei temi al centro della missione europea di Milei. Il presidente partirà il 29 settembre e arriverà a Parigi il giorno successivo per l’“Argentina Week”, in programma fino al 2 ottobre. Tra gli appuntamenti è previsto anche un incontro con il presidente francese Emmanuel Macron.

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Confesso che quando il direttore di Tviweb mi ha detto: «Mi sono rotto il cazzo degli evasori. Iniziamo una campagna stampa contro chi evade le tasse?», ho pensato che avesse perfettamente ragione.
Perché l’evasione fiscale è uno di quei problemi italiani dei quali parliamo da decenni.
Ne parliamo nei programmi televisivi, nei comizi, nelle leggi finanziarie, nelle dichiarazioni dei ministri e naturalmente al bar.
Poi arriva puntualmente il momento in cui tutti diventano combattenti contro l’evasione.
Salvo scoprire, appena si prova a fare sul serio, che il problema è sempre qualcun altro.
E allora partiamo da una domanda molto semplice: Ma chi paga davvero le tasse in Italia?
Non è una domanda ideologica.
È una domanda che possiamo rivolgere direttamente ai numeri.
In Italia sono circa 42,6 milioni le persone fisiche che presentano una dichiarazione dei redditi. E una parte enorme di questi contribuenti dichiara redditi molto bassi.
Quasi 16 milioni dichiarano meno di 15.000 euro.
Attenzione: questo non significa affatto che siano 16 milioni di evasori.
Un reddito dichiarato basso può avere moltissime spiegazioni perfettamente legittime.
Ed è proprio per questo che bisogna stare lontani dalle semplificazioni da bar.
Ma quei numeri ci dicono comunque qualcosa.
Ci dicono che la platea sulla quale si concentra il reddito imponibile è molto più ristretta di quanto immaginiamo.
E quando guardiamo chi paga l’IRPEF, il quadro diventa ancora più interessante.
La parte largamente prevalente dell’imposta sul reddito arriva da lavoratori dipendenti e pensionati.
Non è una questione di opinioni. È una questione di struttura del sistema fiscale.
Del resto il motivo è abbastanza semplice. Il lavoratore dipendente riceve lo stipendio e trova già la trattenuta fiscale. Il pensionato riceve la pensione e trova già la trattenuta fiscale.
Non devono ricordarsi di dichiarare quanto hanno guadagnato.
Lo Stato lo sa già.
Diciamo che, sotto questo profilo, il contribuente dipendente gode di una straordinaria certezza: il Fisco non rischia di perderlo di vista.
Poi ci sono altri contribuenti, per i quali la situazione è diversa.
Non significa che siano evasori.
Significa che, per determinate categorie di reddito, il sistema deve affidarsi maggiormente a ciò che viene dichiarato e ai controlli successivi.
Ed è proprio qui che nasce il problema.
Perché se una parte del reddito sfugge alla tassazione, il fabbisogno dello Stato non evapora insieme all’evasore.
I soldi che mancano devono comunque essere trovati.
E quindi il peso finisce, inevitabilmente, su chi le tasse le paga.
Secondo le stime ufficiali del Ministero dell’Economia, nel 2021 il cosiddetto tax gap fiscale e contributivo era di circa 83,6 miliardi di euro.
Non significa che ci siano 83,6 miliardi chiusi in una cassaforte che lo Stato potrebbe semplicemente andare a prendere.
Il tax gap è una stima del gettito che, secondo la metodologia utilizzata, non viene versato rispetto a quello teoricamente dovuto.
Ma anche prendendolo per quello che è, una stima, rimane un numero enorme.
E allora la domanda diventa inevitabile: Chi paga per quella parte che non viene pagata?
Perché lo Stato continua comunque a dover pagare pensioni, sanità, scuola, sicurezza, trasporti, interessi sul debito pubblico e tutto il resto.
Non esiste una casella del bilancio dello Stato con scritto: “Questa spesa non la facciamo perché qualcuno non ha pagato le tasse.”
La spesa resta. Ed il conto, prima o poi, arriva.
È qui che l’evasione fiscale smette di essere soltanto una questione di legalità.
Diventa una questione di equità tra contribuenti.
Perché se io non posso scegliere se dichiarare il mio reddito per intero, mentre qualcun altro ha maggiori possibilità di sottrarne una parte al Fisco, non siamo più soltanto davanti a due comportamenti fiscali diversi.
Siamo davanti a due contribuenti che partecipano in modo diverso al finanziamento dello stesso Stato.
E questo è il punto sul quale vale la pena riflettere.
Non stiamo sostenendo che chi dichiara poco sia automaticamente un evasore.
Non stiamo sostenendo che una categoria professionale sia composta da evasori.
Non stiamo nemmeno sostenendo che lo Stato sia sempre e comunque vittima innocente.
Stiamo ponendo una domanda: in un Paese nel quale tutti pretendono sanità, pensioni, scuola, strade, sicurezza e servizi, su quanti contribuenti grava realmente il finanziamento dello Stato?
Perché forse il problema italiano non è soltanto che si evade troppo.
Forse è anche che a pagare tutto il dovuto sono soprattutto quelli che non hanno la possibilità di scegliere se farlo oppure no.
E questa è una questione che merita qualche riflessione.
Ma c’è un numero che merita di essere guardato ancora più da vicino.
Quello degli italiani che dichiarano redditi molto bassi.
Perché a questo punto viene spontanea una domanda che non è né di destra né di sinistra, né liberale né socialista, né di governo né di opposizione.
È semplicemente una domanda di buon senso.
Ma come fanno a vivere?

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Creare le condizioni per far nascere, sostenere e trattenere i talenti sul territorio, trasformando le idee in realtà imprenditoriali solide e orientate alla sostenibilità. È l’obiettivo con cui Banca delle Terre Venete promuove la quinta edizione del BCC Innovation Festival, l’iniziativa nazionale del Gruppo BCC Iccrea realizzata in collaborazione con Knowledge Institute e Accenture e rivolta a startup, studenti e giovani aspiranti imprenditori.

Le candidature sono aperte fino al 30 ottobre 2026. Il Festival mette a disposizione dei migliori progetti d’impresa percorsi gratuiti di formazione, mentorship e incubazione, oltre all’accesso diretto a una rete di investitori.

Per presentare le opportunità offerte dal bando e accompagnare il tessuto economico locale, Banca delle Terre Venete organizzerà una tappa territoriale del Roadshow il 14 ottobre 2026, a partire dalle 18, negli spazi del Conservatorio Agostino Steffani di Castelfranco Veneto.

L’appuntamento prevede il benvenuto e la presentazione del Festival da parte dell’istituto di credito, una testimonianza aziendale del territorio e un panel di confronto durante il quale i partecipanti potranno porre domande e approfondire le caratteristiche dell’iniziativa. Al termine è previsto un momento informale di networking per favorire il dialogo e lo scambio di idee tra startup, imprese consolidate, giovani soci, studenti universitari e centri di ricerca.

Le iscrizioni al BCC Innovation Festival sono gratuite e resteranno aperte fino al 30 ottobre sul sito festival.bccinnovation.it. Il bando accoglie progetti provenienti da tutti i settori economici, dall’agritech al foodtech, dalla manifattura ai servizi fino al fintech, purché siano coerenti con gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile dell’Agenda ONU 2030.

La partecipazione non è riservata ai soci e ai clienti della Banca: può candidarsi chiunque abbia un’idea imprenditoriale da proporre o sviluppare. Banca delle Terre Venete si propone di affiancare i candidati e di svolgere il ruolo di tramite territoriale durante il percorso.

Il programma è strutturato in base al grado di maturità dei diversi progetti. Il cluster “Incubazione” è destinato alle idee ancora embrionali e ai nuovi progetti d’impresa, che accederanno a un percorso completo di formazione e tutoraggio. Il cluster “Accelerazione” è invece rivolto alle startup già costituite e presenti sul mercato, che potranno accedere direttamente alle fasi più avanzate dedicate allo sviluppo commerciale e all’internazionalizzazione. Possono inoltre ricandidarsi progetti che hanno già partecipato alle precedenti edizioni, purché nel frattempo abbiano registrato un’evoluzione.

«L’innovazione vera nasce dalle comunità e dai bisogni reali delle persone», dichiara Gianfranco Sasso, presidente di Banca delle Terre Venete. «Con il BCC Innovation Festival vogliamo riaffermare il nostro ruolo di alleati dello sviluppo locale. Troppo spesso i giovani talenti e le nuove idee sono costretti ad abbandonare i nostri territori per mancanza di servizi o di reti di sostegno. La nostra Banca vuole essere il ponte che connette l’ingegno locale con le risorse necessarie per crescere, offrendo alle startup un’opportunità di sviluppo e alle nostre PMI la possibilità di intercettare nuove soluzioni per competere sul mercato».

Dalla selezione all’Investor Day

Dopo la chiusura delle candidature, i progetti ritenuti idonei affronteranno una prima preselezione attraverso un Elevator Pitch online. Quelli che supereranno la fase accederanno al “Road to Festival”, un percorso caratterizzato da moduli intensivi di formazione e mentorship pensati per perfezionare il modello di business in vista del “Big Match”, la selezione finale che precede il “Festival Day”.

Durante la giornata conclusiva, i migliori progetti riceveranno i premi di incubazione e accederanno a programmi di crescita personalizzati. Nei mesi successivi, le startup vincitrici lavoreranno sul proprio posizionamento di mercato con il supporto di acceleratori di livello nazionale.

Il percorso terminerà con l’“Investor Day & International Networking”, durante il quale le realtà selezionate potranno presentare i risultati raggiunti e confrontarsi direttamente con fondi di venture capital, business angel e partner internazionali.

Banca delle Terre Venete metterà inoltre a disposizione i propri referenti territoriali per assistere gli aspiranti partecipanti nella compilazione dell’Application Form e nella preparazione dei materiali necessari alla presentazione del progetto.

Per candidare la propria idea o registrarsi al Roadshow di Castelfranco Veneto del 14 ottobre è possibile consultare il sito festival.bccinnovation.it oppure rivolgersi alle filiali di Banca delle Terre Venete.

Banca delle Terre Venete è una Banca di Credito Cooperativo appartenente al Gruppo BCC Iccrea, con sede legale a Vedelago, in provincia di Treviso, e sede amministrativa a Vicenza. Conta oltre 15 mila soci, dei quali 2.361 hanno meno di 36 anni. Al 31 dicembre 2025 disponeva di 56 filiali distribuite nelle province di Vicenza, Treviso, Padova, Verona e Belluno, oltre 107 mila clienti e 7 miliardi di euro di masse gestite. Alla stessa data il patrimonio netto ammontava a 448 milioni di euro, con un indice di capitalizzazione CET1 ratio pari al 34,88%.

Il Gruppo BCC Iccrea è il maggiore gruppo bancario cooperativo italiano, l’unico gruppo bancario nazionale a capitale interamente italiano e il quarto gruppo bancario in Italia per attivi. Al 31 dicembre 2025 il totale dell’attivo consolidato era pari a 167,6 miliardi di euro. Il Gruppo è costituito da 112 Banche di Credito Cooperativo, presenti in oltre 1.700 comuni italiani con quasi 2.400 sportelli, oltre ad altre società bancarie, finanziarie e strumentali controllate da BCC Banca Iccrea.

Sempre al 31 dicembre 2025, le BCC del Gruppo avevano realizzato sul territorio italiano circa 97,9 miliardi di euro di impieghi netti, in crescita del 4,7% rispetto alla fine del 2024, e una raccolta diretta pari a circa 143,2 miliardi di euro, in aumento del 4,4%. Il Gruppo conta complessivamente oltre 5 milioni di clienti e circa 880 mila soci.

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BRUXELLES – La crescita delle auto ibride prodotte in Cina sta accelerando rapidamente sul mercato europeo e comincia a preoccupare sia l’industria automobilistica del continente sia le istituzioni comunitarie. A fotografare il fenomeno è The Guardian, che evidenzia come le vendite siano aumentate in maniera esponenziale negli ultimi anni.

Nel 2022 nell’Unione Europea erano state vendute appena 659 auto full hybrid di produzione cinese. Nei primi sette mesi del 2026 il numero è salito a 160.662 unità. Ancora più consistente il mercato delle ibride plug-in: dalle 56.706 vetture del 2022 si è passati a 217.764 esemplari tra gennaio e luglio di quest’anno, secondo i dati Eurostat riportati dal quotidiano britannico.

L’accelerazione arriva dopo l’introduzione, nel 2024, dei dazi europei anti-sussidi sulle automobili completamente elettriche importate dalla Cina. Le ibride sono rimaste fuori da quelle misure e proprio questo segmento si è trasformato in uno dei principali canali di crescita delle case automobilistiche cinesi nel mercato europeo.

Secondo The Guardian, Bruxelles avrebbe chiesto alla Cina di ridurre volontariamente le esportazioni di vetture ibride verso l’Unione Europea. In assenza di un accordo potrebbero essere prese in considerazione misure di salvaguardia, tra cui eventuali quote alle importazioni. Anche l’industria automobilistica tedesca ha aperto alla possibilità di valutare nuovi strumenti commerciali, purché compatibili con le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio.

Il peso delle motorizzazioni ibride, intanto, continua a crescere. I dati dell’Associazione europea dei costruttori di automobili indicavano già nel primo semestre del 2026 una quota del 37,3% per le ibride, contro il 20,7% delle elettriche a batteria.

A guadagnare terreno sono soprattutto BYD, Chery e Leapmotor, mentre Geely resta uno dei gruppi cinesi più presenti sul mercato europeo. BYD, in particolare, secondo i dati riportati dal Guardian ha registrato una crescita del 163% su base annua, arrivando a circa 177mila vetture vendute. Geely ha raggiunto circa 205mila unità nei primi otto mesi dell’anno.

I costruttori europei mantengono comunque una posizione dominante: il solo gruppo Volkswagen ha venduto circa due milioni di automobili nei primi otto mesi del 2026. Ma la velocità con cui i marchi cinesi stanno aumentando la propria presenza, soprattutto nel settore delle ibride, apre un nuovo fronte nel confronto commerciale tra Bruxelles e Pechino.

Il tema si inserisce infatti in un quadro più ampio di tensioni economiche tra Unione Europea e Cina. Il disavanzo commerciale europeo con Pechino ha raggiunto livelli che la presidente della Commissione Ursula von der Leyen ha definito un “punto di svolta” non sostenibile. Un nuovo confronto tra il commissario europeo al Commercio Maroš Šefčovič e il ministro cinese Wang Wentao è previsto per l’8 e il 9 ottobre.

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L’Istat conferma che nel 2025 il rapporto deficit/Pil si è fermato al 3,1%, mancando per un solo decimale la soglia del 3% che avrebbe permesso all’Italia di uscire in anticipo dalla procedura Ue per deficit eccessivo, aperta nel 2024. “Prendiamo atto, non senza rammarico, dei dati definitivi,” ha commentato il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, spiegando che l’uscita anticipata non avverrà quest’anno come sperato, ma è confermata per il 2027, coerentemente con quanto già indicato nel Dfp.

Secondo i dati definitivi, nel 2025 il Pil è risultato pari a oltre 2.265 miliardi di euro, con una revisione al rialzo di circa 7 miliardi rispetto alla stima di marzo. La crescita in volume è stata dello 0,6%, trainata soprattutto dalla domanda nazionale, mentre quella estera e la variazione delle scorte hanno pesato negativamente. Sono cresciuti gli investimenti (+3,9%), i consumi (+1%) e le esportazioni (+1,7%), a fronte di un aumento più marcato delle importazioni (+4,2%).

Il valore aggiunto è cresciuto in tutti i settori: +0,8% l’agricoltura, +0,4% l’industria, +2,6% le costruzioni e +0,3% i servizi, con un contestuale aumento anche dell’occupazione e dei redditi da lavoro dipendente.

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In questa Repubblica di Pulcinella, dove riusciamo ad accapigliarci praticamente su tutto, c’è una cosa sulla quale regna invece un commovente silenzio: il FISCAL DRAG
Nessuno ne parla. Nessuno si straccia le vesti. Nessuno organizza un corteo. Nessuno occupa un’autostrada.
Eppure è una delle cose che possono incidere più concretamente sulle tasche di lavoratori dipendenti e pensionati.
E allora, visto che qualche mese fa avevo già scritto del problema, oggi ci torno sopra.
Anche perché nel frattempo è arrivato un piccolo particolare.
L’inflazione ad agosto è risalita al 3,3%.
Lo certifica l’Istat, che ha appena pubblicato i dati definitivi: a luglio era al 2,9%. A spingere soprattutto i prezzi sono stati gli energetici, mentre l’inflazione di fondo è rimasta all’1,5%. Anche se, a guardare certi cartellini al supermercato, qualche dubbio su quella percentuale viene.
E qui arriva il nostro simpatico amico: il fiscal drag. Nome inglese, naturalmente.
Perché se dobbiamo fregarti qualche euro in più, vuoi mettere farlo con un termine che sembra uscito da una riunione della Banca d’Inghilterra?
Il meccanismo, invece, è semplicissimo.
Se i prezzi aumentano e, per effetto dell’inflazione, aumenta anche il reddito nominale, ma gli scaglioni dell’Irpef non vengono adeguati in misura corrispondente, una parte dell’aumento finisce al fisco
Formalmente lo Stato non ha aumentato le aliquote, ma incassa di più.
E il contribuente?
Vede diminuire il proprio potere di acquisto.
Per certi versi è un meccanismo geniale. Perché l’aumento delle tasse non arriva con una legge che qualcuno deve votare.
Arriva in silenzio. Non c’è bisogno di un ministro che annunci: «Cari cittadini, da domani vi aumentiamo le tasse».
No. Molto più elegante. Si lascia che aumentino prezzi e redditi nominali e si tengono fermi gli scaglioni.
Poi ci pensa il fisco.
Una specie di bancomat automatico alimentato dall’inflazione.
Vi è chiara quale sarebbe la soluzione più lineare del problema?
Semplice come l’acqua: indicizzare gli scaglioni di reddito IRPEF all’inflazione.
Ma la domanda vera è un’altra: perché a Berlino, Parigi o Vienna è possibile ciò che in Italia nessuno si sogna nemmeno di proporre?
Il problema è la spesa pubblica.
Il problema è che i soldi delle tasse non bastano mai, ed i numerosi tentativi di spending review si sono rivelati tutti fallimentari.
Per amor di verità di recente ho sentito in televisione Nicola Fratoianni rilanciare l’idea di una sorta di scala mobile. Ma manca sempre, a sinistra come a destra, la volontà di dire dove si taglia la spesa pubblica per trovare le risorse necessarie.
E qui veniamo alla parte che mi interessa di più.
Perchè il Fiscal Drag è di fatto un “cetriolo”. Ma chi può difendersi?
Il commerciante che, almeno in teoria, può aumentare il prezzo della merce.
Il professionista che può rivedere la parcella. L’artigiano che può aggiornare il preventivo.
L’impresa che può, entro i limiti del mercato, ritoccare i propri listini.
Naturalmente non è sempre facile, e nessuno regala niente a nessuno.
Ma almeno un prezzo lo possono cambiare.
Il lavoratore dipendente no. Il pensionato no.
E allora può succedere una cosa paradossale.
Arriva un aumento. Sembra una buona notizia.
Poi arrivano l’inflazione, gli scaglioni Irpef e le detrazioni che non seguono automaticamente i prezzi.
E una parte di quell’aumento torna indietro, guarda caso, in direzione dell’ Agenzia delle Entrate.
È il motivo per cui il fiscal drag è una tassa particolarmente infida. Perché psicologicamente non la percepisci come una tassa. Nessuno ti manda a casa una lettera dicendo: “Gentile contribuente, quest’anno il cetriolo fiscale sarà un po’ più grosso, ci scusiamo per il disturbo!”.
No. Magari ti arriva semplicemente una busta paga un po’ più alta. E magari pensi pure: «Finalmente!». Poi guardi quanto è aumentato il costo della spesa, dell’energia, dell’assicurazione, del ristorante, del dentista e di tutto il resto. E scopri che il tuo potere d’acquisto non è aumentato affatto, anzi si è ridotto.
Ma il fisco, quello sì, ha fatto progressi.
Ed è qui che la domanda diventa inevitabile: il cetriolo continuerà a finire sempre dalla stessa parte?
E qui arriviamo al punto politico, senza bisogno di fare il tifo per nessuno.
Perché il fiscal drag non ha una tessera di partito; non è né di destra né di sinistra.
È semplicemente comodo. Comodo per chi chiunque governi.
Perché ridurre davvero il fiscal drag significa rinunciare ad una parte di gettito futuro, oppure trovare contemporaneamente altre coperture.
E quando si parla di bilancio pubblico italiano, la coperta è quella solita. Tirarla da una parte significa lasciare scoperti i piedi dall’altra.
Il problema, dunque, non è scoprire che l’inflazione esiste.
Il problema è decidere chi deve sopportarne il costo.
È per questo che continuo a considerare il fiscal drag una questione di equità prima ancora che di tecnica tributaria.
Uno Stato serio può certamente chiedere ai cittadini di pagare le tasse. Ma dovrebbe avere almeno la decenza di farlo alla luce del sole.
Non nascondendosi dietro l’inflazione.
Perché una tassa votata dal Parlamento la puoi discutere. La puoi contestare. Puoi perfino andare in piazza.
Il fiscal drag invece non protesta, non discute e non fa rumore; quando arriva il momento, presenta il conto.
E allora torno alla domanda con cui avevo aperto.
In questa Repubblica di Pulcinella, dove per qualsiasi cosa ci dividiamo in guelfi e ghibellini, possibile che almeno sul cetriolo fiscale non riusciamo a metterci d’accordo?
Perché una cosa, almeno, sembra certa.
L’inflazione passa. Il fisco resta.
E il cetriolo, guarda caso, finisce sempre dalla stessa parte (se fossi sboccato direi sempre negli stessi culi).
Umberto Baldo

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Dal 2027 stop al pagamento per auto fino a 80 kW e motocicli: in Veneto oltre 2,5 milioni di veicoli sotto la soglia. Stefani assicura compensazioni, il Pd teme un buco da centinaia di milioni. Lega e Fratelli d’Italia rivendicano la misura

VENEZIA – Quasi due milioni di veneti potrebbero beneficiare dell’abolizione del bollo auto prevista dal Governo. Ma, mentre per automobilisti e motociclisti si prospetta un risparmio, in Veneto si apre contemporaneamente il confronto sull’impatto che la misura potrebbe avere sulle entrate regionali.

Secondo i dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la platea potenzialmente interessata in Veneto è composta da 1.924.897 persone fisiche proprietarie di almeno un’automobile o di un motociclo che rientra nei limiti previsti.

Nella regione circolano 2.005.825 automobili e 501.198 motociclette entro la soglia degli 80 kW, per un totale di oltre 2,5 milioni di veicoli interessati dal parametro stabilito dal provvedimento.

Il decreto approvato dal Consiglio dei ministri introduce dal 2027 l’esenzione per le automobili di piccola e media potenza fino a 80 kW e per i motoveicoli, con l’agevolazione riconosciuta per un solo veicolo per cittadino. La presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha successivamente precisato che l’intenzione del Governo è rendere la misura strutturale e non limitata al solo 2027.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha espresso soddisfazione per la decisione e indicato come obiettivo futuro quello di proseguire su questa strada, valutando anche un possibile innalzamento della soglia oltre gli attuali 80 kW.

In Veneto, però, il provvedimento ha immediatamente aperto una discussione sulle conseguenze per le casse regionali. Il bollo automobilistico costituisce infatti una delle entrate proprie delle Regioni. Nel dibattito di queste ore viene indicata per il Veneto una cifra di circa 600 milioni di euro derivanti dal bollo ordinario, che salirebbe ulteriormente considerando arretrati e riscossione coattiva.

Il presidente della Regione Alberto Stefani ha accolto positivamente il provvedimento e ha assicurato che non si tradurrà in una perdita di risorse per il Veneto.

«Apprezzo questa scelta coraggiosa, che va incontro a milioni di famiglie provate dalla crisi geopolitica internazionale – ha dichiarato Stefani –. Oggi festeggiamo la vittoria di questa storica battaglia di equità. A beneficiarne saranno anche tante famiglie e tanti cittadini del Veneto».

Il governatore ha soprattutto assicurato che la misura sarà accompagnata da compensazioni adeguate, tali da evitare minori entrate per la Regione. Stefani ha inoltre collegato il provvedimento alla recente decisione sullo stop al blocco dei diesel Euro 5, indicandoli come interventi rivolti alle difficoltà economiche di famiglie e cittadini.

Di segno opposto la posizione del capogruppo del Partito Democratico in Consiglio regionale, Giovanni Manildo, che parla di un «blitz da Roma sulla pelle delle Regioni» e solleva dubbi sulla futura copertura delle entrate.

Secondo Manildo, il bollo rappresenta una risorsa utilizzata per finanziare trasporti, infrastrutture e servizi essenziali e la promessa di trasferimenti compensativi dallo Stato non sarebbe sufficiente, allo stato attuale, a eliminare le preoccupazioni. Il capogruppo dem indica in circa 600 milioni di euro l’introito annuale del Veneto legato al bollo e teme possibili ripercussioni sui bilanci regionali qualora le compensazioni non fossero integrali e certe.

Manildo ha inoltre chiesto se il presidente Stefani fosse stato informato in anticipo della decisione del Governo, criticando quella che considera una contraddizione rispetto al percorso sull’autonomia differenziata. Si tratta della posizione politica espressa dal gruppo Pd, mentre la Regione sostiene che le compensazioni eviteranno perdite di gettito.

Anche sul fronte dell’Anci l’attenzione è concentrata sul sistema con cui verranno compensate le Regioni. Il direttore Carlo Rapicavoli ha richiamato l’esigenza di garantire le risorse, con l’ipotesi che il meccanismo possa essere inserito anche nel più ampio percorso del federalismo fiscale.

La maggioranza di centrodestra, invece, ha accolto favorevolmente il provvedimento.

Il commissario della Lega in Veneto Andrea Tomaello ha definito l’abolizione del bollo una misura attesa, sostenendo che consentirà di lasciare maggiori risorse a disposizione dei cittadini e rivendicando il ruolo di Salvini nella battaglia per la riduzione dell’imposta.

Il coordinatore regionale di Fratelli d’Italia Raffaele Speranzon ha invece ricondotto la scelta all’azione del Governo Meloni, definendo l’abolizione una «boccata d’ossigeno» per milioni di cittadini. Soddisfazione è stata espressa anche dalla senatrice leghista Erika Stefani, particolarmente legata al tema anche per la sua passione per le motociclette.

La misura riguarda soprattutto citycar, utilitarie e numerosi modelli di fascia medio-piccola. Secondo le stime nazionali del Governo, la soglia degli 80 kW comprenderebbe circa il 70% del parco automobilistico italiano, pari a circa 30 milioni di vetture.

Per i singoli automobilisti il risparmio varierà naturalmente in base alla potenza e alle caratteristiche del mezzo. Secondo una stima di Altroconsumo su alcuni modelli diffusi, il beneficio annuo potrebbe collocarsi indicativamente tra 113 e 142 euro.

Per il Veneto, dunque, i numeri sono rilevanti su entrambi i fronti: quasi 1,925 milioni di potenziali beneficiari e oltre 2,5 milioni di veicoli entro gli 80 kW, ma anche centinaia di milioni di euro di gettito regionale da sostituire. Il punto decisivo sarà ora capire nel dettaglio come verranno costruite e garantite le compensazioni statali annunciate per le Regioni.

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L’asse tra Europa e Canada si stringe e da Washington arriva una reazione durissima. La presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha aperto alla possibilità di trasformare il Canada nel primo “membro associato” dell’Unione europea, una formula finora inesistente nell’architettura comunitaria e i cui contenuti dovranno ancora essere definiti.

L’annuncio è arrivato a Strasburgo durante il discorso sullo Stato dell’Unione, alla presenza del primo ministro canadese Mark Carney. L’obiettivo dichiarato è portare i rapporti tra Bruxelles e Ottawa a un livello mai raggiunto prima, costruendo una vera e propria “alleanza per il futuro” che vada ben oltre l’attuale accordo commerciale CETA.

Sul tavolo ci sono difesa, energia, materie prime critiche, intelligenza artificiale, tecnologie quantistiche, cybersicurezza, batterie e cooperazione industriale. Von der Leyen ha ricordato che gli scambi di merci tra Canada e Unione europea sono cresciuti del 75% in meno di dieci anni grazie al CETA.

Carney, da parte sua, non sta chiedendo l’ingresso del Canada nell’Unione nel senso tradizionale del termine. Nei giorni scorsi aveva parlato della necessità di costruire con l’Europa una “alleanza unica”, mentre Ottawa cerca di ridurre una dipendenza economica dagli Stati Uniti diventata particolarmente delicata dopo la nuova escalation commerciale con Washington. Circa il 70% delle esportazioni canadesi continua infatti ad avere come destinazione il mercato americano.

Ed è proprio da Donald Trump che è arrivata la reazione più pesante. Il presidente americano ha definito “ridicola” l’ipotesi di un Canada associato all’Unione europea e ha ventilato la possibilità di considerare l’operazione un atto ostile nei confronti degli Stati Uniti. Se Washington dovesse interpretare l’avvicinamento tra Ottawa e Bruxelles in questo modo, Trump ha minacciato nuovi dazi molto pesanti contro l’Europa e persino restrizioni commerciali più radicali.

La tensione non nasce però oggi. L’amministrazione americana ha già adottato nelle ultime settimane nuove misure commerciali contro il Canada. L’8 settembre la Casa Bianca ha, tra l’altro, confermato dazi aggiuntivi del 50% su alcune categorie di prodotti canadesi e annunciato restrizioni su diversi beni, comprese misure che interessano il settore automobilistico e quello delle bevande alcoliche.

Il progressivo allontanamento di Ottawa da Washington sta così accelerando un riassetto delle alleanze. Il Canada ha anche presentato domanda per entrare nella Joint Expeditionary Force, la coalizione militare di reazione rapida guidata dal Regno Unito, mentre sta intensificando la collaborazione con l’Europa nel settore della difesa.

Resta da capire cosa significhi concretamente diventare “membro associato” dell’Ue. Lo status, al momento, non esiste nei trattati europei e qualsiasi soluzione strutturata richiederebbe l’accordo degli Stati membri e una complessa definizione giuridica. Alcuni diplomatici europei hanno già manifestato perplessità sulla formula e sui suoi effettivi contenuti.

Il significato politico del messaggio, tuttavia, è chiaro: Canada e Unione europea vogliono rendere molto più stretta la loro collaborazione economica e strategica. Von der Leyen ha precisato che l’intesa non sarebbe costruita “contro” altri Paesi, ma per rafforzare interessi e sicurezza comuni. La prospettiva, però, arriva proprio mentre i rapporti fra Ottawa e Washington attraversano una delle fasi più tese degli ultimi anni.

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La misura riguarderà tutti i motocicli e oltre il 70% delle auto attualmente in circolazione, per un totale di circa 14,5 milioni di veicoli. Da Palazzo Chigi spiegano che l’obiettivo è alleggerire il carico fiscale sulla proprietà di auto e moto per una platea molto ampia di italiani.

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Ad agosto 2026 il costo della vita continua a salire a Vicenza. L’indice dei prezzi al consumo per l’intera collettività (NIC) registra un aumento dello 0,5% rispetto a luglio e del 3,4% rispetto ad agosto 2025. A pesare maggiormente sono soprattutto energia, abitazione e trasporti, mentre la fotografia della “Borsa della spesa” mostra differenze anche molto ampie tra i prezzi minimi e massimi rilevati nei punti vendita cittadini.

Il dato più evidente riguarda abitazione, acqua, elettricità, gas e altri combustibili, che aumentano dello 0,8% in un mese e del 10,4% in un anno. Ancora più marcato è il dato dei beni energetici nel loro complesso: +3,3% rispetto a luglio e +21,3% su base annua. Tra le singole voci, i combustibili solidi segnano addirittura un +41,2% rispetto a un anno fa.

Aumenti consistenti anche per i trasporti, che salgono del 2,1% su base mensile e del 5,2% rispetto all’agosto 2025. A incidere sono soprattutto carburanti e lubrificanti per i mezzi di trasporto personali, cresciuti del 5,6% in un solo mese e del 20,3% nell’arco di un anno. Gli altri servizi relativi ai mezzi personali di trasporto registrano invece una diminuzione mensile del 2,9%, pur rimanendo dello 0,8% sopra i livelli di un anno prima.

La spesa alimentare mostra una dinamica più contenuta, ma comunque crescente: prodotti alimentari e bevande analcoliche +0,8% sul mese e +1,2% sull’anno. All’interno del comparto, ortaggi, tuberi, banane da cucina e legumi salgono del 4,8% rispetto a luglio e del 5,5% rispetto all’anno precedente, mentre frutta e frutta a guscio scendono del 3% nel mese e del 2,5% nell’anno.

La “Borsa della spesa” di agosto consente di tradurre gli indici in prezzi concretamente osservati. Per un chilo di pane fresco il prezzo medio rilevato è di 4,85 euro, con quotazioni comprese tra 4 e 6,99 euro. La carne suina fresca con osso costa mediamente 9,23 euro al chilo, ma si va da 6,90 a 16 euro. Il Grana Padano ha una media di 19,03 euro al chilo, con un minimo di 14,90 e un massimo di 25,90, mentre per l’Asiago la media è di 13,11 euro, con prezzi da 9,70 a 15,90 euro.

Tra frutta e verdura, le banane costano mediamente 2,10 euro al chilo, con una forbice tra 1,70 e 2,50 euro; le mele Golden Delicious 2,70 euro, da 1,99 a 3,50. La lattuga cappuccia ha un prezzo medio di 3,40 euro al chilo, con valori tra 2,90 e 5 euro; i pomodori da sugo tondi rossi arrivano mediamente a 2,75 euro, oscillando tra 1,75 e 4,90. Le zucchine costano in media 2,40 euro al chilo, le cipolle bianche 2,29 e le patate comuni lunghe 1,51 euro.

Ancora più marcate risultano le differenze nel settore dell’abbigliamento. Per un paio di jeans da uomo la media delle cinque quotazioni è di 70,95 euro, ma il prezzo rilevato varia da 19,99 a 298 euro. Una camicia da uomo costa mediamente 43,14 euro, con estremi di 19,99 e 110 euro. Per i jeans da bambino la media è di 17,09 euro, da 11,26 a 25,99; per i pantaloni da donna si va invece da appena 7 a 170 euro, con una media di 36,08. La maglia sottogiacca ha una media di 23,81 euro, ma prezzi compresi tra 8,99 e 139 euro.

Tra gli altri costi monitorati, la manutenzione della caldaia ha un prezzo medio di 117,99 euro, con quotazioni da 100 a 140 euro. Un pasto in pizzeria costa mediamente 11,98 euro, ma si va da 7,50 a 16 euro. Molto più contenuta la forbice per il caffè espresso al bar, che oscilla tra 1,30 e 1,40 euro, con una media di 1,37 euro. La Tari, calcolata come costo medio annuo per un’abitazione di 100 metri quadrati, viene indicata in 197,18 euro.

Guardando alle altre divisioni di spesa, ad agosto aumentano su base annua anche sanità (+3,3%), assistenza alla persona e altri beni e servizi (+3,5%), ristorazione e alloggio (+2,4%), bevande alcoliche e tabacchi (+1,8%), arredamento e manutenzione della casa (+1,6%), servizi finanziari e assicurativi (+1,5%), istruzione (+1,4%), informazione e comunicazione (+1,2%) e abbigliamento e calzature (+0,5%). Ricreazione, sport e cultura risultano sostanzialmente stabili su base annua, con un +0,1%.

Sul breve periodo emergono anche alcune diminuzioni: abbigliamento e calzature -0,3% rispetto a luglio e soprattutto ristoranti e servizi di alloggio -1,3%. In quest’ultimo caso il calo è determinato soprattutto dai servizi di alloggio, scesi del 4,8% in un mese, mentre ristoranti, bar e simili crescono dello 0,2%. Cinema, teatri e sale da concerto registrano invece un -7,1% mensile, dato che il Comune collega principalmente all’iniziativa ministeriale “Cinema Revolution”.

Un elemento particolarmente significativo per le famiglie è rappresentato dalla frequenza degli acquisti. I prodotti acquistati più spesso registrano infatti un’inflazione superiore alla media: quelli ad alta frequenza d’acquisto aumentano del 4,7% in un anno e dell’1,2% in un mese, mentre quelli a media frequenza salgono del 4,2% annuo. I prodotti acquistati più raramente segnano invece un incremento molto più contenuto, pari all’1,1%.

Il quadro mostra inoltre una differenza netta tra beni e servizi. I beni aumentano del 4,5% su base annua, contro il 2,7% dei servizi. Se però si eliminano dal calcolo energia e alimentari freschi, la cosiddetta inflazione di fondo scende all’1,7%, lo stesso livello registrato dall’indice generale depurato completamente dai prodotti energetici. È quindi soprattutto la componente energetica a spingere verso l’alto l’inflazione vicentina in questa fase.

La rilevazione del Comune di Vicenza viene effettuata secondo metodologie definite dall’Istat. Ogni mese vengono monitorate 4.081 quotazioni di prezzo, oltre a 54 abitazioni per i canoni di affitto e 19 strutture per le camere d’albergo, per un totale di 447 unità di rilevazione presenti sul territorio cittadino.

In sintesi, agosto restituisce una Vicenza in cui l’inflazione resta sostenuta soprattutto per effetto di energia, carburanti e costi legati all’abitazione, mentre sui prodotti di uso quotidiano l’aumento è meno esplosivo ma comunque percepibile. E la “Borsa della spesa” aggiunge un altro elemento: a parità di prodotto, soprattutto per abbigliamento e alcuni generi alimentari, scegliere dove acquistare può significare affrontare prezzi anche molto diversi.

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Il Canada potrebbe diventare il primo “membro associato” dell’Unione europea, attraverso una formula che oggi non esiste nei trattati comunitari e che segnerebbe un salto senza precedenti nei rapporti tra Bruxelles e Ottawa. La proposta è stata avanzata dalla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen nel suo discorso sullo Stato dell’Unione del 16 settembre a Strasburgo, alla presenza del primo ministro canadese Mark Carney.

Von der Leyen ha indicato la possibilità di costruire con il Canada una vera e propria “Alliance for the Future”, un’alleanza per il futuro che andrebbe oltre gli attuali rapporti commerciali e politici e potrebbe coinvolgere settori strategici come difesa, energia, tecnologie avanzate, intelligenza artificiale e cooperazione industriale. L’obiettivo dichiarato è rafforzare i legami tra partner che condividono valori democratici e interessi strategici in una fase di crescente instabilità internazionale.

Il progetto non significherebbe però l’ingresso del Canada nell’Unione europea. Lo stesso Carney aveva chiarito nei giorni precedenti che Ottawa non sta cercando di diventare uno Stato membro dell’UE, ma intende discutere la creazione di una «alleanza unica» tra Canada e Unione europea. La formula del “membro associato” non ha attualmente una base giuridica specifica nell’ordinamento europeo e la sua eventuale introduzione richiederebbe quindi la costruzione di un nuovo quadro politico e istituzionale.

L’avvicinamento avviene mentre il Canada sta cercando di ridurre la propria dipendenza economica dagli Stati Uniti, in un momento caratterizzato da forti tensioni commerciali con Washington. Carney punta a raddoppiare nell’arco di dieci anni gli scambi commerciali canadesi con Paesi diversi dagli Stati Uniti e considera l’Europa uno dei partner principali di questa strategia.

I rapporti tra Ottawa e Bruxelles sono già particolarmente stretti. Dal 2017 è applicato provvisoriamente il CETA, l’accordo economico e commerciale globale tra Canada e Unione europea. Nel 2025 gli scambi bilaterali di beni e servizi hanno raggiunto circa 130 miliardi di euro, con un aumento dell’80% rispetto ai 72,1 miliardi del 2016.

La cooperazione si è progressivamente estesa anche ad altri settori. Dal 2024 il Canada è associato al secondo pilastro di Horizon Europe, il programma europeo dedicato alla ricerca e all’innovazione, consentendo a ricercatori e organizzazioni canadesi di partecipare ai progetti insieme ai partner dell’UE. Bruxelles e Ottawa collaborano inoltre attraverso lo Strategic Partnership Agreement e la Green Alliance sui temi dell’energia, della transizione climatica, dell’innovazione e della sicurezza energetica.

Particolarmente significativo è anche il rafforzamento della collaborazione nella difesa. Il Canada è stato il primo Paese esterno all’Unione a concludere con Bruxelles un accordo di sicurezza e difesa che gli consente un accesso più ampio alle opportunità collegate agli strumenti europei per gli investimenti e gli acquisti militari comuni.

Il percorso verso una nuova forma di associazione resta tuttavia complesso. Lo status di “membro associato” dovrebbe essere creato ex novo e incontrare il consenso degli Stati membri. Inoltre, lo stesso CETA, nonostante sia applicato provvisoriamente da quasi un decennio, non è stato ancora ratificato da tutti i 27 Paesi dell’Unione: tra gli Stati che devono ancora completare il processo figurano anche Italia, Francia e Polonia.

La Commissione, ancora il 14 settembre, aveva evitato di anticipare formalmente i contenuti dei colloqui, limitandosi a definire il Canada un partner strategicamente importante e un amico stretto dell’Unione europea. Bruxelles aveva però confermato l’intenzione di elevare ulteriormente il livello della cooperazione, anche in vista del prossimo vertice UE-Canada previsto per il 29 e 30 ottobre.

La presenza di Carney a Strasburgo assume quindi un forte valore politico. Il premier canadese è il primo leader straniero invitato ad assistere al discorso sullo Stato dell’Unione della presidente della Commissione e proseguirà la visita europea con un intervento davanti al Parlamento europeo.

Il possibile status di “membro associato” resta per ora una proposta politica e non equivale a un ingresso del Canada nell’UE. Ma l’iniziativa segna la volontà, da entrambe le parti, di sperimentare una forma di integrazione molto più profonda rispetto a un tradizionale accordo commerciale, in una fase nella quale sia Ottawa sia Bruxelles stanno cercando di diversificare le proprie alleanze economiche e strategiche.

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«Non vedete che siamo morti?». È esplosa così la rabbia dei pescatori francesi che martedì 15 settembre hanno manifestato a Fos-sur-Mer, nelle Bouches-du-Rhône, contro l’aumento del prezzo dei carburanti.

I professionisti del mare, riuniti su appello dei comitati della pesca del Mediterraneo, hanno bloccato dalle 2 del mattino l’accesso a un deposito petrolifero strategico, attraverso il quale transita circa il 10% del carburante consumato in Francia.

Per sgomberare l’area e ripristinare la circolazione sono stati dispiegati i CRS, i reparti antisommossa francesi, dando vita a un confronto particolarmente teso con i manifestanti.

Al centro della protesta c’è soprattutto il costo del gasolio, diventato sempre più pesante per le attività di pesca.

«Il gasolio è il nerbo della guerra», ha dichiarato a TF1 Ange Natoli, armatore e membro dell’OP du Sud. «È passato dal rappresentare il 30% all’80% del nostro fatturato. Non abbiamo più liquidità, non abbiamo più i mezzi per pagare i marinai che lavorano 100 ore alla settimana per guadagnare 150 euro».

La richiesta dei pescatori è precisa: raddoppiare gli aiuti statali destinati al carburante.

Nonostante la forte tensione tra manifestanti e forze dell’ordine, in tarda mattinata il traffico delle autocisterne è progressivamente ripreso. Alcuni camionisti hanno però espresso apertamente solidarietà nei confronti dei pescatori.

«Certo che comprendiamo e sosteniamo la protesta. Lo diciamo da tempo: adesso bisogna che tutti si mobilitino», ha spiegato uno degli autisti intervistati sul posto.

Nel nord della Francia la protesta ha assunto invece forme differenti. Diverse stazioni di servizio sono state prese di mira e vandalizzate: alcuni display sono stati distrutti e diverse pompe sono state rese inutilizzabili.

Tra gli automobilisti le reazioni sono state contrastanti.

«È uno sfogo, credo, ma è davvero una soluzione? Non penso. Noi dobbiamo comunque andare a lavorare», ha commentato un automobilista.

Un altro ha invece puntato il dito contro il governo: «Chiedetelo al governo, credo che il responsabile sia soprattutto lui. Se abbassasse un po’ le tasse, le cose potrebbero andare un po’ meglio».

Una strada che il ministro dell’Economia Roland Lescure ha però respinto, definendo una riduzione generalizzata delle tasse una «falsa buona idea». Il ministro ha ribadito la propria contrarietà a misure indistinte rivolte a tutti, comprese le persone che non avrebbero bisogno di sostegno economico. Secondo il titolare di Bercy, la risposta dovrebbe passare esclusivamente attraverso aiuti mirati.

La posizione del governo non è bastata però a calmare la protesta.

A La Rochelle, nella Charente-Maritime, una cinquantina di persone si sono riunite a metà giornata su iniziativa di un imprenditore, scandendo lo slogan: «Benzina troppo cara, il popolo è arrabbiato».

Gli organizzatori hanno rivendicato il carattere civico e indipendente della protesta, senza appartenenze politiche o sindacali.

Le diverse mobilitazioni, dalla protesta dei pescatori nel sud della Francia agli episodi contro le stazioni di servizio nel nord fino alla manifestazione di La Rochelle, testimoniano un malcontento crescente legato all’aumento dei prezzi dei carburanti e al peso che questi costi stanno assumendo per lavoratori, imprese e cittadini.

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BMC S.p.A. – Battistolli Main Company – e Coopservice S.p.A. hanno sottoscritto un Term Sheet non vincolante con l’obiettivo di valutare una possibile operazione di aggregazione delle rispettive attività nei settori della vigilanza e dei servizi fiduciari. (Nella foto: da sinistra Luigi Battistolli, Presidente di BMC S.p.A e Roberto Olivi, Presidente di Coopservice S.Coop.p)

L’operazione resta subordinata, come previsto in questi casi, all’esito positivo delle consuete attività di verifica e approfondimento, alla definizione della documentazione contrattuale e all’eventuale rilascio delle necessarie autorizzazioni da parte delle autorità competenti.

BMC opera dal 1984 nei settori della vigilanza privata e dei servizi fiduciari attraverso le società Rangers e BSI.

Rangers offre a imprese, enti pubblici e privati servizi integrati di sicurezza, tra cui vigilanza armata, pattugliamento, videosorveglianza, gestione degli allarmi e soluzioni tecnologiche. L’attività si avvale di Guardie Particolari Giurate, centrali operative e di una presenza capillare sul territorio nazionale.

BSI fornisce invece servizi fiduciari e di sicurezza non armata, accoglienza, reception e controllo accessi.

L’offerta delle due società si caratterizza per un approccio coordinato e personalizzato, orientato alla qualità, all’efficienza e alla continuità operativa. Complessivamente Rangers e BSI realizzano circa 200 milioni di euro di fatturato, con 4.000 addetti e 34 sedi.

Anche il Gruppo Coopservice è attivo da oltre 40 anni nel settore della vigilanza privata. Le attività sono oggi svolte dalla società Istituto di Vigilanza Coopservice S.p.A., che dispone di una rete operativa composta da 30 filiali e siti locali, 10 centrali operative e circa 4.000 dipendenti.

La società opera direttamente in 7 regioni come Security Service Provider, fornendo soluzioni integrate per rispondere alle esigenze di sicurezza di una platea che va dai grandi siti di rilevanza nazionale agli enti pubblici, dalle imprese ai clienti privati.

I servizi offerti combinano l’esperienza, la competenza e la formazione delle guardie giurate e degli operatori di sicurezza con tecnologie avanzate, comprese soluzioni basate sull’intelligenza artificiale, utilizzate per la televigilanza, la videosorveglianza, il controllo degli impianti tecnologici e la localizzazione satellitare.

L’azienda sottolinea inoltre come elementi distintivi affidabilità, qualità, trasparenza e il rispetto di valori quali etica del lavoro, legalità e dignità delle persone.

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La pazienza è ormai diventata un requisito fondamentale per gli automobilisti russi. La situazione nei distributori di carburante del Paese continua a essere estremamente critica, aggravata dal persistente conflitto tra Kiev e Mosca. La popolazione civile subisce in prima persona gli effetti delle incursioni ucraine mirate a colpire le infrastrutture petrolifere russe.

Oltre ai problemi legati alle forniture, a preoccupare sono le interminabili code per fare il pieno. Una situazione particolarmente evidente nell’area di San Pietroburgo, nel nord-ovest della Russia, dove i conducenti sono costretti a lunghe ore di attesa prima di poter accedere alle stazioni di servizio, come documentato anche dalle immagini registrate lunedì 14 settembre. Nelle ultime settimane, diverse raffinerie sono finite nel mirino dei raid ucraini con l’obiettivo strategico di indebolire Mosca.

Le reazioni internazionali e l’appello di Trump

Sulla questione è intervenuto anche il presidente degli Stati Uniti Donald Trump, che ha esortato Volodymyr Zelensky a interrompere i bombardamenti contro le raffinerie di diesel in territorio russo. Secondo quanto riferito dalla Casa Bianca, Mosca e Kiev avrebbero in teoria concordato di evitare ulteriori attacchi alle rispettive infrastrutture energetiche.

Intanto, la tensione sul fronte geopolitico resta altissima, come dimostrano le recenti dichiarazioni di Vladimir Putin, il quale ha avvertito l’Europa sui rischi di un’eventuale invio di truppe in Ucraina, definendo una simile mossa come un atto di guerra diretto contro la Russia.

Il video

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Umberto Baldo

C’è qualcosa di curioso, persino paradossale, nel grande riarmo europeo (quello che toglie i sonni ai nostri pacifisti da salotto).

Abbiamo guerre in corso, la Russia che continua a rappresentare una minaccia per l’Europa, Governi che aumentano le spese militari, la NATO che chiede agli alleati di spendere sempre di più, ed industrie della difesa che non sembrano neppure in grado di accettare ed evadere tutti gli ordini che ricevono. 

Eppure, se guardiamo alla Borsa, sembrerebbe quasi che tutto questo entusiasmo per le armi non sia poi così convincente.

Prendiamo Rheinmetall, il colosso tedesco diventato negli ultimi anni il simbolo della nuova industria bellica europea.

Il titolo un anno fa era arrivato a sfiorare i 2.000 euro, dopo una corsa impressionante. Oggi quota attorno ai 1.000.

E qui sta il paradosso.

Mentre l’azione ha perso quasi metà del valore dai massimi, l’azienda continua a presentare numeri che raccontano tutt’altra storia: nel primo semestre 2026 i ricavi sono cresciuti del 39%, l’utile operativo del 74%, ed il portafoglio ordini ha raggiunto la cifra record di 80,5 miliardi di euro.

Insomma, la guerra non ha prodotto una crisi della domanda.

Ha prodotto, semmai, un problema molto più terra-terra: come trasformare tutti quegli ordini in produzione, consegne, fatturato, e soprattutto cassa.

Perché un contratto da dieci miliardi non è ancora un incasso da dieci miliardi.

Un carro armato ordinato non è un carro armato consegnato. Un milione di proiettili promessi non è un milione di proiettili prodotti.

La fabbrica, del resto, ha una caratteristica piuttosto fastidiosa: non obbedisce ai comunicati stampa dei Governi.

Per aumentare la produzione servono stabilimenti, macchinari, materie prime, energia, personale specializzato, e tempo. 

E servono investimenti enormi.

Rheinmetall sta infatti investendo pesantemente per aumentare le proprie capacità produttive, con effetti inevitabili anche sulla generazione di cassa.

Ma c’è un’altra cosa che racconta bene quello che sta accadendo all’industria europea.

L’Europa sta cominciando a riconvertire parte della propria industria civile in industria della difesa.

Il caso Volkswagen è quasi da manuale.

Lo stabilimento di Osnabrück, dove la produzione automobilistica terminerà nel 2027, dovrebbe passare ad una nuova proprietà e trasformarsi in un centro per la produzione di componenti destinati alla difesa aerea, in collaborazione con l’israeliana Rafael. 

L’operazione dovrebbe salvaguardare circa 1.400 dei 1.800 posti di lavoro dello stabilimento.

La cosa è molto più significativa di quanto possa sembrare.

Perché mentre Rheinmetall deve costruire nuove capacità produttive, l’Europa possiede già una gigantesca infrastruttura industriale: capannoni, robot, lavoratori qualificati, fornitori, logistica, ingegneria meccanica.

Solo che per decenni quella macchina è stata utilizzata per produrre automobili.

Adesso la geopolitica (leggi Cina) sta dicendo qualcosa di piuttosto brutale all’industria europea: forse ci serviranno meno automobili e più sistemi d’arma.

È una trasformazione industriale che qualche anno fa sarebbe sembrata fantascienza.

Eppure non basta neppure questa spiegazione a chiarire del tutto il comportamento della Borsa.

Perché c’è un secondo cambiamento, forse ancora più importante.

La guerra sta cambiando il prodotto.

Il conflitto in Ucraina ha dimostrato che la guerra del XXI secolo non sarà necessariamente dominata soltanto dalle grandi piattaforme tradizionali: carri armati, artiglieria, aerei e navi.

Droni, guerra elettronica, sensori, software, intelligenza artificiale, sistemi anti-drone e difesa aerea stanno diventando altrettanto decisivi.

E questo cambia anche il modo in cui gli investitori guardano alle aziende della difesa.

Non basta più dire: “Questa è un’industria bellica”.

La domanda diventa: quale industria bellica?

Quella che costruisce grandi piattaforme per prodotti che richiedono anni per essere progettati, sviluppati e consegnati?

Oppure quella che sviluppa e consegna in tempi rapidi un drone relativamente economico, un sistema di intercettazione, un sensore, un algoritmo di intelligenza artificiale?

La risposta sta  anche nel divario profondo che separa l’illusione della politica dalla realtà della fabbrica. Le aziende della difesa hanno i taccuini stracolmi di ordini per i prossimi dieci anni, ma la Borsa non vive di promesse a lungo termine: vive di flussi di cassa immediati. E la filiera industriale europea sta mostrando tutti i suoi limiti strutturali nel trasformare questa imponente massa di carte e contratti in armi effettivamente consegnate e fatturate.

In altre parole il Mercato non sembra ancora aver scelto definitivamente dove puntare le proprie fiches.

E sarebbe sbagliato raccontare di una fuga generalizzata dei capitali dai grandi produttori verso le piccole società tecnologiche. 

Anche molti titoli legati ai droni hanno recentemente sofferto.

Ma il segnale è evidente: gli investitori stanno diventando molto più selettivi.

Non è finito il boom della difesa; potrebbe essere finito, però, il boom indiscriminato della difesa.

Ed ecco che torniamo a Rheinmetall.

Gli operatori di Borsa non stanno necessariamente dicendo che non credono nel riarmo europeo.

Potrebbero stare dicendo qualcosa di molto più sofisticato: “Crediamo nel riarmo. Ma non siamo ancora sicuri quali saranno i cavalli vincenti, quali aziende, quali tecnologie e quali Paesi ne trarranno davvero vantaggio

Perché la Borsa non compra le guerre; compra le aspettative sui profitti.

E quando quelle aspettative sono già state incorporate nei prezzi, arriva inevitabilmente il momento in cui gli investitori smettono di chiedersi quanti miliardi spenderanno i Governi, e cominciano a chiedersi quanti miliardi riusciranno davvero a guadagnare le aziende.

È la vecchia regola dei mercati: “si compra sulle aspettative e si vende quando le aspettative diventano realtà”, o se preferite “si compra sulle voci e si vende sulle notizie”.

Solo che stavolta c’è qualcosa di nuovo.

L’Europa sta contemporaneamente facendo due cose.

Da una parte sta cercando di trasformare vecchie fabbriche dell’industria civile, messe in crisi dalla concorrenza internazionale e dalla transizione tecnologica, in nuovi stabilimenti della difesa.   

Dall’altra deve capire quali saranno le tecnologie militari dominanti nei prossimi decenni.

In altre parole, stiamo riconvertendo le fabbriche del Novecento per preparare la guerra del XXI secolo, mentre la Borsa cerca di capire quali saranno le armi del XXI secolo.

È qui che si comprende il paradosso.

La domanda di armi può essere enorme, i Governi possono promettere miliardi, e le commesse acquisite dai produttori possono raggiungere livelli mai visti.

Ma tra l’annuncio politico e l’utile di bilancio c’è di mezzo un mondo fatto di fabbriche, investimenti, tecnologia, tempi di consegna e capacità produttiva.

In altri termini la guerra può riempire i portafogli ordini; ma non necessariamente riempie subito le casse.

E la Borsa, che non ha ideologie, sentimenti patriottici, e nemmeno particolare pietà per i racconti dei Governi, questo lo ha capito.

Alla fine, persino nella corsa al riarmo, vale la più antica delle regole capitalistiche: non basta vendere cannoni. Bisogna anche riuscire a guadagnarci.

Umberto Baldo

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Vicenza, 7 settembre 2026 – Visita del Ministro per gli Affari europei, il PNRR e le politiche di coesione, Tommaso Foti, a Vicenzaoro September, il salone internazionale b2b di Italian Exhibition Group dedicato a gioielleria, oreficeria e orologeria, in corso alla Fiera di Vicenza fino a domani.

Ad accompagnare il Ministro, il deputato Silvio Giovine, componente della commissione Attività produttive della Camera e coordinatore provinciale di FdI a Vicenza.

La manifestazione conta 1.300 brand espositori da 40 Paesi e oltre 900 buyer ospitati da 73 Paesi grazie alla partnership con ICE Agenzia, in crescita di quasi il 49% rispetto a settembre 2025. Per la prima volta T.Gold, il salone dedicato alle tecnologie orafe, entra nel perimetro del quartiere fieristico con circa 170 aziende.

“Il comparto orafo-gioielliero è un asset strategico del made in Italy e va difeso nelle sedi europee – ha dichiarato il Ministro Tommaso Foti –. La partita che si gioca adesso a Bruxelles è quella della competitività industriale europea, e riguarda da vicino distretti come questo, che vivono di export e di alta manifattura. Il Governo Meloni continuerà a lavorare perché le politiche di coesione e i programmi europei di promozione internazionale diventino leve concrete per le nostre imprese, e perché nel prossimo quadro finanziario pluriennale trovi spazio una difesa reale della capacità produttiva europea. Manifestazioni come Vicenzaoro non sono soltanto una vetrina commerciale bensì il luogo dove il sistema Paese si presenta al mondo”.

“Vicenza è il terzo distretto orafo italiano con circa 5.500 addetti e una tradizione che è diventata eccellenza riconosciuta nel mondo – sottolinea il deputato Silvio Giovine –. È un patrimonio di competenze ed eccellenza che continueremo a difendere e valorizzare, dando una risposta seria alle imprese anche sul costo dell’energia, sull’accesso al credito e sulla promozione internazionale. La presenza del Ministro Foti conferma l’attenzione del Governo per un territorio che produce, esporta e crea lavoro”.

“Il prezzo dell’oro alle stelle come mai nella storia e quindi il valore aggiunto è proprio la capacità di fare, di generare valore nel prodotto – afferma l’europarlamentare Elena Donazzan –. Le nostre aziende, soprattutto le aziende vicentine che hanno fatto di questo tradizionale settore un’eccellenza nel mondo, devono essere protette. In Europa stiamo discutendo di come poter difendere il made in Europe, a partire dal giusto posizionamento dei fondi europei 2028-2034, per mantenere le produzioni in Europa e non farle andare nei Paesi dove la manodopera, l’energia, tutto costa meno”.

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Da qualche mese seguo con grande interesse il risiko bancario italiano: offerte, controfferte, partecipazioni, alleanze, rilanci.

Mps guarda a Banco Bpm e Banca Generali, Intesa dopo l’Opas muove le proprie pedine, UniCredit osserva il campo, Mediobanca è finita dentro una partita più grande e, sullo sfondo, c’è sempre il Leone di Trieste.

Quindi una partita complicata, che i giornali finanziari raccontano giorno per giorno come una specie di campionato di calcio.

Chi compra chi. Chi rilancia. Chi resiste. Chi entra nel capitale. Chi potrebbe uscire.

Tutto vero.

Ma ho la sensazione che, continuando a guardare soltanto le Banche, rischiamo di perderci la partita vera.

Perché forse il grande premio del risiko non sono le Banche; bensì il risparmio che passa attraverso le Banche.

Vi sembra la stessa cosa? 

Non è così, perché questo cambia parecchio la prospettiva.

Una Banca, infatti, non è soltanto un bilancio fatto di crediti, obbligazioni e capitale.

È soprattutto una Rete di distribuzione.

È il luogo nel quale milioni di italiani decidono che cosa fare dei propri soldi.

Depositi, fondi, obbligazioni, previdenza, polizze vita, prodotti di investimento.

Il cliente entra in Banca per parlare del mutuo e magari esce con una polizza vita; entra per rinnovare un investimento e gli viene proposto un fondo; entra per cambiare un conto e scopre che qualcuno ha pensato anche alla sua pensione integrativa.

È qui che il gioco diventa interessante.

Perché chi controlla la Rete non controlla necessariamente il prodotto.

Ma chi riesce a mettere insieme Rete e Prodotto si trova in una posizione straordinariamente forte.

È il modello della bancassurance, ormai maturo in Paesi come Francia e Germania, ma ancora poco definito nel BelPaese delle contrade e dei borghi. 

E allora forse dovremmo smettere per un momento di chiederci soltanto quale Banca finirà nelle mani di quale azionista.

La domanda vera potrebbe essere un’altra: chi avrà accesso privilegiato al risparmio degli italiani nei prossimi vent’anni?

A quel punto alcune cose che oggi sembrano scollegate cominciano ad apparire sotto una luce diversa.

Crédit Agricole, per esempio, non è soltanto l’azionista più importante di Banco Bpm.

È anche uno dei grandi protagonisti europei dell’integrazione fra Banca, Assicurazione e Gestione del risparmio.

E questa è una differenza sostanziale.  

Perché per entrare in una Banca non è sempre necessario comprarla (magari rischiando un Golden Power). 

A volte è sufficiente entrare nella sua Rete, diventare azionista, diventare partner, costruire accordi commerciali di lungo periodo, presidiare i rapporti con il management, e lasciare che sia la Rete a fare, ogni giorno, il lavoro più importante: incontrare il cliente.

È una strategia molto meno rumorosa di un’Opa, e che soprattutto allarma meno una politica come quella nostrana da sempre abituata a guardare il dito e mai la luna. 

E proprio per questo può essere molto più efficace.

Gli americani invece mi sembra tendano a guardare queste vicende con una lente diversa dalla nostra.

Per un grande investitore internazionale il problema non è tanto se una Banca si chiami Banco Bpm, Mps, Intesa o UniCredit.

L’unica cosa che conta è capire quanto capitale assorbe, quanto rendimento produce, quale la capacità di estrarre sinergie e tagliare costi, e quale massa di risparmio possa contribuire a gestire, favorendo il consolidamento senza guardare le bandiere.

Le frontiere nazionali, nei bilanci dei grandi investitori, sono molto meno importanti di quanto lo siano nei nostri talk show.

Capite bene che per i componenti di un Cda di un grande Fondo di investimento internazionale il concetto di “senesità” è letteralmente incomprensibile. 

E qui arriva il paradosso italiano.

Giuseppe Castagna e Luigi Lovaglio possono avere tutte le ragioni industriali del mondo per giocare le loro partite. Ma il risultato delle loro mosse rischia comunque di essere un altro: rafforzare Crédit Agricole ed aprire quello che potrebbe diventare il più formidabile corridoio d’influenza francese sulla finanza italiana.

Non è necessario immaginare complotti, né attribuire ai protagonisti intenzioni che probabilmente non hanno.

In finanza conta anche l’effetto oggettivo delle operazioni.

E se alla fine una parte crescente delle nostre Reti bancarie, assicurative e distributive finisse collegata, direttamente o indirettamente, a grandi gruppi francesi, allora il problema non sarebbe più soltanto chi ha vinto l’ultima Opa.

Sarebbe capire chi ha conquistato una posizione privilegiata per orientare il risparmio italiano.

In altre parole, noi continuiamo a discutere di “Banche italiane”, “interessi francesi”, “interessi americani”, “campioni nazionali”.

Ma il denaro, ormai, non ragiona più così.

Il denaro cerca rendimento, scala ed accesso ai clienti.

E il nostro Paese ha una caratteristica che lo rende particolarmente interessante: una ricchezza finanziaria privata enorme, concentrata nelle mani di famiglie che per decenni hanno accumulato risparmio.

Quella ricchezza rappresenta una straordinaria opportunità commerciale; ma anche una questione strategica.

Ecco perché, secondo una certa visione, un Paese con un enorme debito pubblico, ma con una ricchezza privata straordinaria, non può permettersi di considerare la gestione del risparmio come una semplice faccenda tra azionisti.

Ed è qui che entrano in gioco le Assicurazioni Generali.

Ed è per questo che la partita che ruota attorno al Leone di Trieste non può essere considerata soltanto una questione di governance societaria, o di poltrone.

Quando si parla di Assicurazioni, Banche, Risparmio gestito e Reti distributive, in realtà si sta parlando di chi orienterà una parte enorme dei flussi finanziari italiani ed europei.

E allora forse anche la presenza francese va letta con maggiore attenzione.

Non necessariamente come una conquista, e nemmeno come una cospirazione.

Più semplicemente come una strategia industriale.

I francesi hanno costruito alcuni dei più importanti Gruppi europei nei settori bancario e assicurativo.

Hanno imparato che non occorre necessariamente possedere ogni pezzo della filiera; può essere sufficiente presidiare i nodi decisivi.

Una Banca qui, una partecipazione là, un accordo di bancassurance, una società di gestione, una Rete distributiva.

E quando tutti questi elementi cominciano a stare sulla stessa mappa, quello che sembrava un insieme di operazioni separate diventa un disegno industriale.

Naturalmente sarebbe ingenuo pensare che esista un’unica cabina di regia francese, americana o italiana.

La finanza non funziona così.

Ci sono interessi diversi, Fondi che entrano ed escono, manager che perseguono strategie proprie, azionisti con obiettivi differenti.

Ma proprio per questo bisogna guardare alle strutture, non soltanto alle mosse quotidiane.

Perché mentre noi ci appassioniamo alla domanda “chi vincerà il risiko bancario?”, qualcun altro potrebbe farsi una domanda molto più concreta:  chi controllerà i canali attraverso i quali passerà il risparmio europeo?

Ed allora il vero risiko potrebbe non essere quello che vediamo sulle prime pagine.

Potrebbe essere molto più silenzioso; perché non si combatte soltanto per gli sportelli. Si combatte per la relazione con il cliente; non soltanto per gli asset bancari, ma per gli asset che quei clienti affideranno domani a qualcuno; non soltanto per le Banche, ma per le Assicurazioni,  il Risparmio gestito, la Previdenza.

In altre parole, non è detto che il vincitore sia quello che possiede più Banche.  

Potrebbe essere quello che controlla meglio il flusso che dalle Banche arriva al Risparmio gestito.

Ecco perché il Leone di Trieste non è soltanto una compagnia assicurativa. 

È uno dei grandi snodi attraverso i quali passa il risparmio europeo; con una massa di attività gestite ormai prossima al trilione di euro. 

E con una massa del genere non si amministra soltanto una società. 

Si influenza un Paese.

La mia sensazione, insomma, è che mentre sul nostro campo da gioco continuiamo a disputare un Palio locale tra rivalità di contrada, difese della poltrona e campanilismi, la vera finale si stia giocando su un altro tavolo.

Ed a quel tavolo il premio per chi vince ha un valore ben preciso: il controllo di una parte dei flussi finanziari dei prossimi vent’anni.

È forse questa, più di tutte le Opa e le controfferte che riempiono le pagine dei giornali, la vera partita che dovremmo cominciare a guardare.

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Vicenzaoro September 2026 ha aperto oggi, venerdì 4 settembre, consegnando alla comunità internazionale della gioielleria e dell’oreficeria il nuovo Padiglione 2 della Fiera di Vicenza. La struttura, estesa su 23mila metri quadrati distribuiti su due livelli, diventa il nuovo cuore del quartiere fieristico.

L’edizione autunnale del salone B2B organizzato da Italian Exhibition Group proseguirà fino a martedì 8 settembre con 1.300 marchi provenienti da 40 Paesi. La componente internazionale rappresenta il 45% dell’offerta espositiva. Numeri da record anche per il programma di incoming: sono 910 i buyer ospitati, provenienti da 73 Paesi, l’80% dei quali arrivati grazie alla collaborazione con il Ministero degli Affari esteri e della Cooperazione internazionale e ICE Agenzia. L’incremento rispetto a settembre 2025 è del 33%.

La giornata inaugurale è stata caratterizzata da una doppia cerimonia: l’apertura della manifestazione e il taglio del nastro della nuova Hall, che coincide con il decimo anniversario di IEG, la società che gestisce i quartieri fieristici di Vicenza e Rimini.

Urso: «Vicenza capitale mondiale del gioiello»

Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha inviato un messaggio nel quale ha sottolineato il valore internazionale della manifestazione.

«In un contesto di eleganza ed eccellenza, caratteristiche tipiche del Made in Italy, questo hub internazionale B2B offre spazio a ogni segmento del comparto: dall’alta gioielleria alla produzione unbranded, dalle pietre preziose alle tecnologie più innovative per l’industria, confermando Vicenza come capitale mondiale del gioiello», ha dichiarato il ministro.

Urso ha evidenziato anche il significato dell’apertura del nuovo edificio: «L’edizione 2026 segna un momento particolarmente significativo, con l’inaugurazione del nuovo padiglione del quartiere fieristico: 23mila metri quadrati progettati secondo i più alti criteri di sostenibilità, in grado di coniugare innovazione e attenzione per l’ambiente, come da sempre accade anche nell’arte orafa italiana».

Alla cerimonia di apertura, dopo il saluto del presidente di IEG Maurizio Ermeti, sono intervenuti il sindaco di Vicenza Giacomo Possamai, il presidente della Provincia Andrea Nardin, la presidente di Federorafi Confindustria Maria Cristina Squarcialupi e Fabrizio Lobasso, vicedirettore generale per la crescita e la promozione delle esportazioni e direttore centrale per il Sistema Italia e gli investimenti del Ministero degli Affari esteri e della Cooperazione internazionale.

Presenti anche il presidente di ICE Agenzia Matteo Zoppas, la senatrice Mara Bizzotto, sottosegretaria di Stato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, e Marco Zecchinato, assessore regionale alla Cooperazione interregionale, al Governo del territorio e alle Infrastrutture.

Ermeti: «La promessa fatta nel 2024 è stata mantenuta»

Insieme all’architetto Volkwin Marg, fondatore dello studio GMP di Amburgo che ha progettato la nuova infrastruttura, il presidente di Italian Exhibition Group Maurizio Ermeti ha illustrato le funzioni e le potenzialità del Padiglione 2.

L’investimento punta a rafforzare il ruolo di Vicenza come riferimento mondiale per il settore orafo-gioielliero, rendendo più semplici i collegamenti tra gli spazi espositivi, portando T.Gold all’interno del perimetro fieristico e assegnando alle aziende della manifattura orafa una nuova collocazione nel centro del quartiere.

«Non capita spesso che un anniversario e una promessa mantenuta cadano nello stesso giorno, ma è quel che capita oggi per IEG», ha esordito Ermeti.

«Investire su Vicenza per dare all’industria del gioiello non solo una nuova infrastruttura, ma un quartiere più funzionale: era la promessa fatta a questa community nel 2024. Oggi consegniamo alla città una fiera più competitiva, pronta per nuove manifestazioni e per gli eventi della nostra divisione congressuale».

Il presidente ha quindi richiamato il titolo scelto per la cerimonia, “The future takes shape”, il futuro prende forma: «Nonostante le incertezze geopolitiche o congiunturali, abbiamo fatto la scelta di guardare avanti e costruire il futuro».

La nuova Hall collega quattro padiglioni

La nuova struttura si sviluppa su due piani, serviti da quattro scale mobili. Al suo interno sono stati realizzati nuovi servizi per espositori e visitatori, un ristorante e tre bar.

Il Padiglione 2, completato nel rispetto del cronoprogramma, collega direttamente i padiglioni 1, 3, 4 e 6. La configurazione consente di rendere più razionali i percorsi espositivi e migliorare l’esperienza di visita.

La Hall ospita le comunità dedicate alla manifattura orafa italiana e internazionale, riunite nell’area Creation, e quelle del packaging, degli arredi e dei componenti, rappresentate dalle sezioni Expression ed Elements.

L’apertura del nuovo edificio ha consentito inoltre di trasferire T.Gold nel Padiglione 4. Per la prima volta il salone internazionale delle tecnologie e dei macchinari per l’oreficeria si svolge sotto lo stesso tetto di Vicenzaoro. Fino all’edizione dello scorso gennaio era infatti collocato nel Padiglione 9, all’esterno del perimetro espositivo.

La sostenibilità è affidata anche a un impianto fotovoltaico con una potenza di 2 megawatt, progettato per contribuire all’autosufficienza energetica del quartiere fieristico, compresi i periodi nei quali non si svolgono manifestazioni.

Più di 900 buyer da 73 Paesi

«Al via da oggi a martedì il business generato dall’incontro tra un’offerta composta da 1.300 brand provenienti da 40 Paesi e la domanda creata dai buyer del programma di incoming di Maeci e ICE Agenzia, insieme alla visitazione spontanea», ha annunciato l’amministratore delegato di IEG, Corrado Peraboni.

Gli espositori internazionali rappresentano il 45% dell’offerta complessiva. Gli Stati Uniti guidano la classifica delle delegazioni ospitate, seguiti dal Regno Unito. Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita si collocano a pari merito, davanti a Cina e Spagna.

Cinquecento delegati per i cento anni di Cibjo

Il calendario di Vicenzaoro September ospita anche il congresso per il centenario di Cibjo, la Confederazione mondiale della gioielleria presieduta da Gaetano Cavalieri.

Da questo pomeriggio fino al 7 settembre arriveranno a Vicenza circa 500 delegati internazionali, tra i quali le principali figure delle aziende produttrici e del commercio mondiale.

VO Vintage e il fuori fiera nel centro storico

Da oggi fino a lunedì 7 settembre si svolge anche VO Vintage, manifestazione dedicata ai gioielli e agli orologi d’epoca e “pre-owned”. L’appuntamento è aperto al pubblico con ingresso gratuito, previa registrazione sul sito.

La mostra mercato riunisce complessivamente 53 operatori specializzati provenienti dall’Italia e dall’estero. L’offerta espositiva è accompagnata da un programma di incontri ed eventi rivolto a collezionisti, appassionati e a un pubblico sempre più composto anche da giovani e giovanissimi.

Fino a domenica 6 settembre Vicenza e il centro storico ospiteranno inoltre gli appuntamenti di VIOFF, il fuori fiera di Vicenzaoro, che quest’anno ha scelto come tema “Golden Road”.

Gli appuntamenti di sabato 5 settembre

Il programma di domani si aprirà alle 11 nell’Educational Hub della Fiera con “Inside Trendvision Jewellery + Forecasting: The Method Behind The Jewellery Trendbook”. L’incontro sarà presentato da Paola De Luca, direttrice creativa e cofondatrice di Trendvision Jewellery + Forecasting, insieme al gruppo di ricerca.

Alle 14.30, sempre nell’Educational Hub, si terrà “Mani, Mare, Memoria. Il corallo come modello di sostenibilità italiana. Incontro con Enzo Liverino”, organizzato da Assogemme.

Alle 15.45 sarà la volta di “Il settore orafo alla prova del 2026: congiuntura, materie prime e la geografia dei distretti”, appuntamento curato da Confindustria Federorafi.

Al centro del confronto ci saranno i risultati del recente sondaggio sul clima di fiducia degli imprenditori, i dati congiunturali elaborati da Intesa Sanpaolo sulla produzione e sull’esportazione della gioielleria mondiale e del Made in Italy, oltre all’evoluzione dei prezzi e delle dinamiche delle materie prime preziose.

Il programma completo della manifestazione è disponibile su vicenzaoro.com

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L’Unione europea ha sospeso da giovedì 3 settembre le importazioni dal Brasile di carne bovina e di pollame, miele e uova. La Commissione europea contesta a Brasilia di non aver fornito garanzie sufficienti sulla conformità dei prodotti alle norme comunitarie, in particolare a quelle che vietano l’impiego improprio degli antibiotici negli allevamenti.

«Nell’Unione europea abbiamo prodotti alimentari tra i più sicuri e di maggiore qualità al mondo. Questo significa che l’Europa ha introdotto controlli molto rigorosi, coerenti con il proprio approccio sanitario. Chiediamo anche ai nostri partner di applicare queste regole», ha spiegato una portavoce della Commissione.

Bruxelles ha predisposto un elenco dei Paesi autorizzati a esportare prodotti alimentari nel mercato comunitario sulla base del rispetto di determinati requisiti sanitari. Attualmente il Brasile non compare nella lista, dalla quale è stato rimosso a maggio anche in seguito alle pressioni esercitate dal settore agricolo dopo la firma dell’accordo commerciale con il Mercosur.

Al centro della controversia c’è soprattutto l’impiego negli allevamenti brasiliani di sostanze antimicrobiche per favorire la crescita degli animali o aumentare la produttività. Una pratica vietata nell’Unione europea. Bovini e pollame destinati al mercato comunitario non possono inoltre essere trattati con antimicrobici riservati alla cura delle infezioni nell’uomo.

Queste restrizioni rientrano nella strategia europea contro l’antibiotico-resistenza, che punta a limitare l’utilizzo non necessario dei medicinali e a contrastare la diffusione di infezioni che non rispondono più alle terapie disponibili.

Negli ultimi anni il numero delle infezioni resistenti ai farmaci è aumentato rapidamente. Secondo l’Organizzazione mondiale della Sanità, i batteri resistenti agli antimicrobici sono direttamente responsabili di oltre un milione di decessi ogni anno e contribuiscono a quasi cinque milioni di ulteriori morti.

La decisione assume anche un significato politico. Con il blocco, Bruxelles intende dimostrare la propria vigilanza dopo le forti critiche rivolte alla Commissione dal mondo agricolo e da diversi Paesi, tra cui la Francia, in seguito alla firma, avvenuta nel gennaio scorso, dell’accordo di libero scambio con gli Stati sudamericani del Mercosur: Argentina, Brasile, Uruguay e Paraguay.

Per verificare l’effettiva applicazione dei divieti da parte delle autorità brasiliane saranno effettuati specifici controlli. «Stiamo lavorando a stretto contatto, in modo costruttivo e positivo, con le autorità brasiliane per garantire il rispetto di questi requisiti. Una volta dimostrata la conformità, le esportazioni verso l’Unione europea potranno riprendere», ha precisato una portavoce dell’esecutivo comunitario.

L’esame relativo al pollame e al miele dovrebbe concludersi venerdì, ma per conoscere i risultati potrebbero essere necessarie diverse settimane. I tempi per la carne bovina potrebbero essere più lunghi a causa della durata dei cicli di allevamento e riproduzione delle specie coinvolte.

Soltanto dopo la conclusione degli accertamenti e la pubblicazione dei risultati i Paesi europei potranno valutare se autorizzare nuovamente l’importazione dei prodotti brasiliani.

La misura ha provocato la reazione di Brasilia, che ha espresso «profonda preoccupazione». Il Brasile riveste infatti un ruolo rilevante nel mercato europeo: nel 2025 è stato il secondo esportatore di carne bovina verso l’Ue, con oltre 92mila tonnellate di prodotti per un valore superiore a 713 milioni di euro.

I ministeri brasiliani degli Affari esteri e dell’Agricoltura hanno dichiarato di attendersi che «il dialogo tecnico in corso permetta di trovare una soluzione rapida, obiettiva, trasparente e fondata su criteri scientifici».

Il governo brasiliano auspica inoltre che l’intesa riconosca adeguatamente le garanzie offerte dal Paese e rimanga «al riparo da pressioni di natura protezionistica».

Brasilia avverte infine che, qualora i negoziati non portassero in tempi utili a una soluzione ritenuta soddisfacente, potrebbe ricorrere agli strumenti previsti per garantire condizioni commerciali equilibrate. Tra le possibili risposte vengono citate le «misure di reciprocità» contemplate dalla legislazione brasiliana e i «meccanismi pertinenti» inseriti nell’accordo tra Unione europea e Mercosur.

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Umberto Baldo

C’era una volta un rito.

Ferragosto passava e, nel giro di una decina di giorni, sulle spiagge italiane cominciava il lento smontaggio dell’estate.

I balneari tiravano in secco le attrezzature, si cominciavano a togliere ombrelloni e sdraio, si preparavano le strutture alle prime mareggiate autunnali.

Era come se il Paese avesse un calendario incorporato.

Ferragosto era la boa.  Dopo, l’estate era praticamente finita.

Certo, rimaneva settembre. Ma quello era il mese degli “intenditori” del mare.

Poca gente, prezzi più abbordabili, spiagge finalmente respirabili, giornate ancora calde ma senza l’afa di agosto, e quella luce particolare, quasi dorata, che rende settembre diverso da qualsiasi altro mese dell’anno.

Era l’estate per chi poteva permettersi di scegliere quando andare in vacanza.

Ma erano relativamente pochi.

Poi è arrivato il cambiamento climatico, e con lui è saltato anche il vecchio calendario.

Perché se ai primi di settembre puoi trovarti tranquillamente con 34 o 35 gradi anche nelle località del Nord Italia, qualcuno dovrebbe cortesemente spiegarmi per quale motivo dovremmo continuare a comportarci come se il 15 agosto fosse l’ultimo giorno dell’estate.

Il calendario dice settembre, ma il termometro, evidentemente, non è stato avvertito.

Ma sarebbe un errore pensare che sia soltanto una questione di temperatura.

Perché mentre noi continuiamo a ragionare con il vecchio calendario delle vacanze, i turisti hanno già cambiato calendario da soli.

I dati dell’Hotel Booking Trends 2026 di SiteMinder raccontano infatti qualcosa di piuttosto interessante.  Per settembre viene registrata una crescita delle prenotazioni del 15,8%, mentre la tariffa media giornaliera si avvicina ai 332 euro.

E c’è un altro dato che dovrebbe far drizzare le antenne agli operatori: in alcuni casi i soggiorni di settembre vengono prenotati con oltre sette mesi di anticipo.

Capito?

Non stiamo parlando più del signore che, alla fine di agosto, guarda fuori dalla finestra e pensa: “Quasi quasi vado al mare”.

Qui c’è gente che a febbraio o marzo ha già deciso dove passerà qualche giorno di settembre.

Altro che bassa stagione.  Ed infatti arrivano altri numeri.

Secondo le stime dell’Osservatorio Confturismo-Confcommercio/SWG riportate dall’ANSA, saranno circa 10 milioni gli italiani in viaggio a settembre.  Il 71% resterà in Italia, ed il 42% dei viaggiatori sarà over 55.

Quest’ultimo dato è forse il più interessante di tutti.

Perché il turismo degli over 55 non è necessariamente quello della vacanza mordi e fuggi di agosto. È un turismo che dispone generalmente di maggiore libertà nella scelta delle date, che può viaggiare quando gli altri sono tornati al lavoro, e che può essere interessato a soggiorni più lunghi.

Insomma, proprio quella categoria di turisti che può trasformare settembre da semplice appendice dell’estate in un vero pezzo della stagione turistica.

E forse anche ottobre comincia a bussare alla porta.

Da decenni parliamo di destagionalizzazione.  È una delle parole più utilizzate dall’industria turistica italiana.

La pronunciano gli assessori, la scrivono nei documenti strategici, la inseriscono nei programmi elettorali, la usano nei convegni. E adesso, mentre continuiamo a discuterne, la destagionalizzazione sta arrivando senza chiedere il permesso a nessuno.

Sono i clienti a spostarsi.

Il clima li aiuta.   La ricerca di prezzi meno folli li incoraggia.  Il desiderio di trovare meno traffico e meno folla completa l’opera.

Settembre offre infatti una combinazione che agosto difficilmente può garantire: temperature ancora estive, meno affollamento, maggiore tranquillità e, almeno in molte destinazioni, prezzi più equilibrati.

Ed io, da persona avanti con gli anni, credo fermamente che i meno giovani come me abbiano realizzato che a luglio e agosto in spiaggia si rischia la pelle, per cui si sta a casa e si parte quando la maggioranza deve rientrare per il lavoro o le scuole. 

Il problema è che rischiamo di avere una domanda nuova con un’offerta ancora vecchia.

Perché non basta lasciare aperto qualche albergo in più.

Se il turista arriva il 20 settembre e trova il ristorante chiuso perché “ormai la stagione è finita”, il museo che comincia con l’orario invernale, il negozio chiuso, il trasporto ridotto e l’escursione cancellata perché non ci sono abbastanza persone, la destagionalizzazione rischia di diventare semplicemente un modo elegante per dire che abbiamo lasciato acceso il registratore di cassa.

Una destinazione turistica deve essere viva, non semplicemente aperta.

E questa è una differenza enorme.

C’è poi un altro aspetto che riguarda direttamente gli operatori.

Se settembre sta diventando un mese di domanda forte, continuare automaticamente a considerarlo “bassa stagione” significa rischiare di guardare lo specchietto retrovisore anziché il parabrezza.

Il prezzo non può più essere deciso sulla base dell’abitudine. La domanda va osservata. Le prenotazioni vanno analizzate. Le tariffe devono poter cambiare in funzione del mercato.

E qui entrano in gioco anche tecnologia e dati, perché PMS, sistemi di revenue management e strumenti di analisi non sono più giocattoli solo per le grandi catene alberghiere.  

Se il mercato cambia rapidamente, anche chi vende camere deve essere in grado di accorgersene rapidamente.

Del resto, se un cliente è disposto a prenotare sette mesi prima un soggiorno di settembre, forse non sarebbe una cattiva idea smettere di trattarlo come quello che arriva quando ormai non è rimasto più niente da vendere.

La trasformazione potrebbe essere ancora più interessante per le località che non hanno mai potuto vivere soltanto di turismo balneare.

Borghi, città d’arte, colline, aree interne, montagne.  Per loro settembre può essere molto più di una semplice appendice dell’estate.

Il turismo degli over 55, in particolare, può diventare un mercato importante: persone che possono viaggiare fuori dai periodi di punta, interessate alla cultura, all’enogastronomia, alle passeggiate, ai paesaggi, ai piccoli centri. 

E magari a restare qualche giorno in più. È quello che una volta si chiamava semplicemente andare in vacanza.

Oggi abbiamo inventato l’espressione silver tourism, perché evidentemente anche l’andare in vacanza, quando si è un po’ più avanti con gli anni, aveva bisogno di un nome inglese.

Ma la sostanza è quella.

Alla fine, la cosa più interessante è forse proprio questa.

Per decenni abbiamo pensato alla stagione turistica come a qualcosa di naturale e immutabile.

Giugno. Luglio. Agosto. Ferragosto. Fine.

Adesso quel meccanismo non funziona più.  Il clima ha spostato in avanti l’estate.

I turisti hanno spostato in avanti le vacanze. Il mercato sta spostando in avanti la stagione.

E noi?

Noi rischiamo di continuare a mettere i cartelli “fine stagione” quando la stagione, semplicemente, non è più finita.

Forse è arrivato il momento di prendere atto che Ferragosto non è più la fine dell’estate. È soltanto il vecchio spartiacque di un’epoca che non esiste più.

E Settembre non è più la coda; è diventato un pezzo della stagione.

E se il clima continuerà a fare quello che sta facendo, domani potrebbe esserlo anche ottobre.

La vera sfida, allora, non sarà più convincere i turisti a villeggiare in Italia fuori stagione.

Quella parte, pare, la stiano facendo benissimo da soli.

La sfida sarà convincere noi che continuiamo a pensare alla bassa stagione mentre la realtà ha già cambiato calendario

Umberto Baldo

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Umberto Baldo

Sapreste rispondere con esattezza a questa domanda: quante tasse versate allo Stato ogni anno?
La risposta più probabile è “non ne ho idea”. Ed è già un piccolo capolavoro del nostro sistema fiscale.

C’è qualcosa di straordinariamente intelligente nel modo in cui lo Stato moderno prende i nostri soldi.

Non ce li strappa di mano.   Non viene un esattore a bussare alla porta.  Non dobbiamo nemmeno, nella maggior parte dei casi, aprire il portafoglio e consegnarglieli.

Ce li prende senza quasi farcelo vedere.

La CGIA ha calcolato che, per una famiglia di lavoratori dipendenti presa come riferimento, il 95,7% del carico fiscale viene pagato senza un versamento diretto e consapevole.

Ed eccolo, il piccolo prodigio dell’architettura fiscale moderna.

Lo Stato ha capito che c’è un’enorme differenza fra dire ad un cittadino: “Dammi 10.000 euro di tasse” e dirgli: “Il tuo stipendio è questo”.

Nel primo caso il cittadino vede il prelievo; nel secondo vede soltanto quello che gli rimane.

È la differenza fra una rapina davanti alla quale ti accorgi di essere stato derubato, ed una rapina nella quale qualcuno ha avuto l’accortezza di toglierti il portafoglio mentre guardavi da un’altra parte.

Naturalmente il termine “rapina” è una provocazione

Perché le tasse sono il prezzo che paghiamo per vivere in una società organizzata; avere strade, ospedali, scuole, pensioni, sicurezza, tribunali, infrastrutture e tutto ciò che chiamiamo Stato.

Il problema, quindi, non è che lo Stato ci faccia pagare le tasse.

Il problema è quando la tassazione diventa così pesante e così pervasiva da dover essere resa invisibile per essere politicamente sopportabile.

E qui che a mio avviso comincia la parte interessante.

Il lavoratore dipendente non vede gran parte dell’Irpef che paga; gli viene trattenuta prima ancora che lo stipendio arrivi sul conto.

Il consumatore vede il prezzo sullo scontrino, non l’Iva incorporata.

L’automobilista vede il prezzo della benzina, non tutte le imposte che ci sono dentro.

Il cittadino paga continuamente, ma quasi mai riceve davanti agli occhi il conto complessivo.

È un po’ come andare al ristorante per tutta la vita e ricevere ogni sera soltanto lo scontrino del dessert.

Poi un giorno qualcuno ti dice quanto hai speso complessivamente, e tu scopri che hai praticamente comprato il ristorante.

Questa invisibilità non è un dettaglio psicologico.   È politica.

Perché una democrazia funziona anche sulla percezione che i cittadini hanno del rapporto fra ciò che danno e ciò che ricevono.

Se il cittadino vede il sacrificio, può giudicarlo; può considerarlo necessario, può considerarlo eccessivo, può protestare, può cambiare Governo, può chiedere una diversa politica fiscale.

Ma se il sacrificio viene frammentato, nascosto dentro la busta paga, incorporato nei prezzi, distribuito in mille balzelli e prelievi, diventa molto più difficile persino rendersi conto della sua dimensione.

E così il contribuente finisce per conoscere perfettamente il proprio stipendio netto, e molto meno il costo fiscale del proprio lavoro.

È una forma di anestesia.

Lo Stato preleva, il datore di lavoro trattiene, il commerciante incassa e riversa, il consumatore paga.

E il cittadino?

Il cittadino, spesso, guarda il conto e si domanda perché alla fine del mese non gli rimanga mai abbastanza.

Poi naturalmente c’è l’altro grande problema.   Quello della distribuzione.

Perché una tassazione elevata può essere sopportata se tutti hanno la ragionevole sensazione di partecipare ad uno sforzo comune.

Ma quando comincia a diffondersi la convinzione che una parte della popolazione finanzi stabilmente il sistema, mentre un’altra (complice la burla dell’Isee) ne beneficia stabilmente versando poco o nulla, il problema non è più soltanto fiscale.

Diventa morale, diventa politico, diventa una questione di consenso.

Perché nessun sistema può spremere indefinitamente “sempre gli stessi cittadini” per finanziare un meccanismo nel quale il rapporto fra chi contribuisce e chi riceve diventa sempre più squilibrato.

Non è necessario essere liberisti sfrenati per capirlo.  Basta un minimo di buon senso.

Una società può redistribuire, ma deve redistribuire quando è necessario.

Può aiutare chi è povero, malato, anziano, disoccupato, fragile.

Ma redistribuire non significa rendere strutturale il principio secondo cui qualcuno paga e qualcun altro ha semplicemente diritto a ricevere.

Perché ad un certo punto quello che era solidarietà comincia a sembrare una tassa sulla responsabilità.

E allora arriva la domanda che in Italia è quasi proibita: quanto può essere tassato un cittadino prima che smetta di sentirsi un cittadino e cominci a sentirsi soltanto un contribuente vessato?

Pe me non è una domanda banale.

Perché il nostro ordinamento ha persino previsto che sulle leggi tributarie non si possa ricorrere al Referendum. L’articolo 75 della Costituzione esclude infatti le leggi tributarie e di bilancio dalle materie sottoponibili a referendum abrogativo.

Ci sono naturalmente ragioni tecniche ed istituzionali per questa scelta, ma il risultato politico rimane; sulle tasse il cittadino non può dire direttamente sì o no.

Può scegliere chi governa, può scegliere chi (furbescamente) promette di abbassarle, può scegliere chi promette di aumentarle, può protestare, può scrivere editoriali come faccio io, che è probabilmente la forma più innocua di ribellione che l’umanità abbia mai inventato.

Ma sulla fiscalità non può mettere una croce su una scheda e dire: “Questa tassa no.”

E qui, inevitabilmente, torna alla mente una vecchia vicenda americana, passata alla storia come Boston Tea Party.

Quella rivolta, che diede inizio alla Rivoluzione americana, se vogliamo tradurla nel linguaggio brutale della questione fiscale suonerebbe così: se mi chiedi una parte del frutto del mio lavoro, devo avere voce nel decidere come e quanto.

Sono passati più di due secoli.

Abbiamo computer, intelligenza artificiale, satelliti, pagamenti elettronici e frigoriferi che ordinano da soli il latte quando sta finendo.

Ma sulla questione fondamentale siamo rimasti sorprendentemente simili.

Il cittadino continua a lavorare, lo Stato continua a prelevare.

La differenza è che oggi non abbiamo più bisogno di buttare il tè nel porto.

Hanno inventato qualcosa di molto più efficiente; il sostituto d’imposta.

E così la rivoluzione fiscale è stata sostituita dall’addebito automatico; il contribuente non scende in piazza, semplicemente non vede.

Ed è probabilmente questa la vera genialità del sistema.

Una tassa che senti è una tassa che puoi contestare.   Una tassa che non vedi è soltanto un pezzo di stipendio che non hai mai avuto.

Il punto, allora, non è soltanto quanto lo Stato debba incassare, ma quanto il cittadino debba essere consapevole di pagare.

Perché la trasparenza fiscale, per me, non è un lusso: è una condizione della democrazia.

E quando il cittadino non sa più quanto paga, chi paga per lui e chi paga per gli altri, il problema non è più soltanto quanto costa lo Stato.

Il problema è che cosa resta, alla fine, del cittadino.

Umberto BaldoRispondi a tutti

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