Nuovo Codice della strada: tante regole, ma le nostre strade saranno più sicure?

Confesso che quando sento parlare di «nuovo Codice della strada» mi viene un dubbio: stiamo parlando delle regole che già conosciamo, di quelle entrate in vigore da poco, oppure di quelle che dovrebbero arrivare in futuro?

Non è una domanda oziosa. 

Perché, come spesso accade in Italia, fra una legge, una riforma e la sua effettiva applicazione può passare parecchio tempo. 

E nel frattempo il cittadino dovrebbe pure capire che cosa può fare e che cosa no.

Proviamo allora a mettere un po’ d’ordine, senza pretendere che la Siora Maria debba laurearsi in Giurisprudenza per sapere come guidare la propria automobile.

Cominciamo con una distinzione fondamentale.

Quello entrato in vigore il 14 dicembre 2024 era un primo pacchetto di modifiche al Codice della strada del 1992. 

Aveva introdotto, fra le altre cose, nuove disposizioni sulla guida dopo aver assunto alcol o sostanze stupefacenti, sull’uso del cellulare, sulla sospensione breve della patente, e sui monopattini.

Adesso siamo davanti ad un progetto molto più ampio: una revisione ed un riordino complessivo della disciplina, con l’ambizione di arrivare a un Codice aggiornato e più coerente.

Il 13 ottobre scorso il Consiglio dei ministri ha dato il via libera al nuovo testo, elaborato dopo il confronto con associazioni, tecnici e operatori del settore.

Attenzione, però: il via libera del Governo non significa che da domani tutte le nuove disposizioni siano operative. 

Il provvedimento deve completare il percorso normativo previsto, prima che le misure possano entrare effettivamente in vigore.

Insomma, una cosa è decidere le regole, un’altra è metterle in strada.

Ma cosa cambia in concreto?

Partiamo dalle multe. 

Qui arriva una delle novità più interessanti: per l’eccesso di velocità è previsto un criterio progressivo, con sanzioni che crescono in funzione dei chilometri orari con cui si supera il limite, anziché basarsi soltanto sulle attuali fasce.

L’idea è intuitiva. Chi supera un limite di poco non dovrebbe essere trattato allo stesso modo di chi lo supera in misura molto più consistente. 

La sanzione deve essere proporzionata alla gravità della violazione. Naturalmente, bisognerà verificare le modalità applicative nella disciplina definitiva.

C’è poi una revisione generale delle multe. 

Il Ministero parla di una riduzione degli importi più comuni: per esempio, alcuni minimi edittali scenderebbero da 26 a 25 euro e da 42 a 40 euro. 

È prevista anche la sospensione dell’adeguamento automatico biennale all’inflazione.

Tradotto: non tutte le multe aumenteranno meccanicamente ogni due anni soltanto perché sono aumentati i prezzi.

La riduzione degli importi, tuttavia, non riguarda indistintamente ogni violazione. 

Per i comportamenti considerati particolarmente pericolosi sono previste misure più severe. È una scelta che si può condividere, purché il sistema sia coerente: sanzioni proporzionate, controlli efficaci e conseguenze certe per chi mette a rischio gli altri.

Sul fronte dell’assicurazione, invece, la linea diventa più severa. Per chi circola senza copertura assicurativa è previsto il divieto di marcia a tempo indeterminato, fino alla regolarizzazione. Sono inoltre previste misure per recuperare le sanzioni non pagate dagli automobilisti stranieri e nuovi obblighi assicurativi per i veicoli stranieri che circolano in Italia per periodi superiori a trenta giorni.

Un’altra novità riguarda i documenti. Patente e carta di circolazione potranno essere verificati telematicamente dalle forze dell’ordine: viene quindi superato l’obbligo di portarli materialmente con sé.

C’è poi una misura che interessa direttamente chi riceve una multa. Per i verbali relativi alle violazioni accertate a distanza, senza contestazione immediata, il termine per la notifica dovrebbe scendere da 90 a 45 giorni.

È un cambiamento che merita attenzione. La tempestività delle notifiche non è un dettaglio burocratico: aiuta il cittadino a capire che cosa gli viene contestato e a esercitare concretamente il proprio diritto di difesa.

Per le persone con disabilità si punta invece a uniformare il riconoscimento del contrassegno europeo attraverso una piattaforma nazionale alla quale dovranno aderire tutti i Comuni. Una semplificazione concreta, che dovrebbe evitare a chi ha già diritto ad un contrassegno di ritrovarsi alle prese con procedure diverse da città a città.

E poi ci sono i motociclisti, per i quali sono previste barriere stradali di protezione e la possibilità di utilizzare la corsia di emergenza in autostrada in caso di incidenti o rallentamenti.

Per alcune biciclette a propulsione utilizzate, per esempio, nelle consegne, sono previsti obblighi specifici di casco e contrassegno. Attenzione, però, a non confondere questi mezzi con le normali biciclette a pedalata assistita. Per i monopattini elettrici vengono inoltre introdotti divieti di circolazione quando intralciano o mettono in pericolo i pedoni.

Questo, a grandi linee, è il quadro. Non una rivoluzione della mobilità, ma un tentativo di riordinare parecchie regole, correggere alcune storture e rendere più semplice l’applicazione delle norme.

Le critiche naturalmente non mancano.

Una delle obiezioni che ricorrono nel dibattito sulla sicurezza stradale è che modificare gli importi delle multe non basta a ridurre gli incidenti. Il ragionamento è semplice: se i controlli sono pochi e le infrazioni restano impunite, cambiare il tariffario serve a poco.

Le associazioni della mobilità sostenibile temono, dal canto loro, che la riforma continui a privilegiare la circolazione dei veicoli a motore rispetto alla sicurezza di pedoni e ciclisti. 

Le imprese di noleggio sollevano invece questioni relative alle responsabilità e al recupero delle sanzioni.

Sono obiezioni diverse, ma in parte riconducono ad un problema comune: quanto le nuove disposizioni riusciranno davvero a cambiare i comportamenti?

Qui, a mio avviso, bisogna evitare due errori opposti. 

Il primo è pensare che ogni modifica proposta dal Governo sia automaticamente un passo avanti. 

Il secondo è respingere una riforma soltanto perché non coincide con la propria idea di mobilità.

Una multa più alta non garantisce da sola maggiore sicurezza, così come una multa più bassa non significa necessariamente maggiore indulgenza. 

Contano la proporzionalità della sanzione, la probabilità che l’infrazione venga accertata, la qualità delle strade, e la capacità di far rispettare le regole.

E soprattutto contano i risultati: quanti incidenti in meno, quanti feriti in meno, quante vite risparmiate.

Resta infine una questione politica.

Il Governo può rivendicare di aver messo mano ad una disciplina vecchia e stratificata. È legittimo. Ma una riforma non diventa efficace perché porta l’etichetta di «nuova», né perché il Ministro competente ne annuncia le virtù.

Quanto ai tempi, eviterei di azzardare date per la piena operatività. Occorre attendere il completamento dell’iter normativo e verificare quali disposizioni richiederanno ulteriori provvedimenti attuativi.

Nel frattempo, gli automobilisti continueranno a dover rispettare le norme effettivamente vigenti, non quelle che stanno ancora percorrendo i corridoi dei Ministeri.

Il giudizio politico, dunque, resta aperto. Il Governo sarà giudicato non dal numero di articoli riscritti, ma dalla capacità di rendere le strade più sicure e le regole più comprensibili.

Perché la Siora Maria non pretende un Codice della strada che faccia bella figura in conferenza stampa. 

Vuole sapere quali regole deve rispettare, essere sanzionata in modo proporzionato quando sbaglia e, soprattutto, poter tornare a casa senza finire nelle statistiche degli incidenti.

E qui c’è una differenza che la politica qualche volta sembra dimenticare: una multa serve a prevenire un incidente, non a fare cassa dopo che qualcuno ha sbagliato.

Il resto sono conferenze stampa. 

E di quelle, in Italia, non siamo mai stati a corto.