16 Novembre 2022 - 9.34

PILLOLA DI ECONOMIA – In Russia mercato automobilistico quasi azzerato

di Umberto Baldo

Certo i filo putiniani nostrani possono anche continuare ostinatamente a pensare, e magari anche a sostenere, che le sanzioni occidentali non stanno avendo gli effetti sperati in Russia.

In realtà nessuno aveva mai ipotizzato che Santa Madre Russia sarebbe stata messa in ginocchio in breve tempo, ma da questo a dire che le cose continuino a girare come prima ce ne corre, nonostante i russi siano un popolo abituato da secoli a convivere con ristrettezze di beni e servizi.

Volete qualche esempio?

Partendo dalle armi, si è visto dopo qualche mese che la “macchina da guerra” di zio Vladimir non è certo né irresistibile né di prim’ordine, tanto è vero che per scarsità di “materiale offensivo” il Cremlino ha dovuto acquistare droni armati  dall’Iran e proiettili di artiglieria dalla Corea del Nord. 

Ma anche il traporto aereo non se la passa bene, tanto che le compagnie aeree russe, tra cui la statale Aeroflot, stanno smontando alcuni aerei di linea (quasi tutti di produzione occidentale) per assicurarsi pezzi di ricambio che non possono più acquistare all’estero, appunto a causa delle sanzioni.

Certo che, alla luce di questa “cannibalizzazione” degli aeromobili, francamente avrei qualche timore a volare da quelle parti. 

Ma c’è un settore in particolare su cui le sanzioni hanno fatto sentire i loro effetti più che in altri, e che per questo è destinato a tornare indietro di decenni; quello dell’automobile.

E non sono certo io a dirlo bensì Rosstat, l’Istat  russo, che  seppur a malincuore ha dovuto ammettere che a giugno il settore automobilistico si è di fatto azzerato, registrando un crollo dell’89%. 

Non credo che da allora le cose siano migliorate!

Non poteva essere diversamente dato che le pressioni dei Governi occidentali hanno costretto le principali case automobilistiche presenti in Russia, non solo con concessionarie, ma anche e soprattutto con stabilimenti produttivi, a chiudere baracca e burattini.

Le prime a lasciare sono state Volvo e Stellantis, poi Daimler Truck, Land Rover, Volkswagen, General Motors, Bmw e Mercedes, seguiti a ruota dalle coreane Hyundai e Kia.

Diverso l’atteggiamento dei giapponesi. 

Toyota in una prima fase aveva optato solo per la sospensione della produzione, salvo poi decidere a fine estate di tirare giù definitivamente le saracinesche a San Pietroburgo, dove 2300 persone assemblavano circa 100mila vetture l’anno. 

Nissan sta ancora alla finestra, nel senso che, sempre a Pietroburgo, ha sospeso l’attività del proprio stabilimento, con l’obiettivo di riavviarla a fine settembre, cosa che non si è realizzata, e al momento di riapertura non se ne parla almeno fino a fine anno.

Analogo atteggiamento anche da parte di Mitsubishi. 

Renault e Mazda  hanno deciso, forse è meglio dire sono state costrette, a svendere le loro quote ai rispettivi partner russi al prezzo di 1 rublo.

Per inciso c’è da dire che Mosca non pare disporre delle risorse finanziarie e industriali per riavviare le fabbriche abbandonate dai costruttori occidentali, per cui il mercato è completamente fermo.

Ma i russi continuano a muoversi in auto, starete certamente pensando.

Come fanno?

Beh innanzi tutto il Governo è corso ai ripari prendendo una decisione sorprendente per quanto obbligata; quella di allentare tutti gli standard di sicurezza per l’omologazione dei veicoli prodotti all’interno del territorio russo, per cui oggi potete comprare un veicolo privo ad esempio di airbag, Abs, filtri anti polveri sottili, pretensionatori delle cinture ecc.

E mentre in Unione Europea si sta varando un’ulteriore stretta delle emissioni dei motori diesel e benzina, in Russia sono stati ridotti pure i requisiti ambientali, riportando in vigore gli standard dall’Euro 0 all’Euro 5. 

In pratica, è possibile produrre veicoli con parametri di emissioni per i quali bisogna tornare al 1988, un salto all’indietro di oltre 30 anni.

E se di macchine nuove non ce ne sono di fatto quasi più, in questi nove mesi di guerra è salito di oltre il 50% il numero delle vetture usate.

Ciò perché le auto importate dai privati non rientrano nell’ambito delle sanzioni.

Questo usato proviene per la maggior parte (circa il 76%) dal Giappone.

Volendo usare una similitudine, si può dire che la Russia sta insomma vivendo una situazione sulla falsariga di quanto accaduto nel secolo scorso a Cuba che, non potendo importare auto nuove, ha continuato ad assemblare vetture degli anni ’50, procurandosi i prezzi di ricambio smontando quelle più vecchie.

A titolo di cronaca, ancora adesso il 20/25% delle auto circolanti nell’isola caraibica (ma all’Avana saranno il 50%) sono veicoli americani (Cadillac, Chevrolet, Buick, Ford…)  di prima della rivoluzione del 1957.  E le restanti sono Lada russe degli anni ’70, Fiat 126 polacche degli anni ’80, e francesi dei ’90.

Certo la Russia di Vladimir Putin non è del tutto assimilabile alla Cuba di Fidel Castro, in quanto può sempre contare su Cina, India, e sui mercati dei Paesi immediatamente confinanti.

Ma è innegabile che potendo produrre automobili vecchie di 30 anni per concezione e sicurezza, a guerra finita sarà impossibile per l’industria russa esportare in occidente.

Già ma cosa è rimasto in Russia?

L’AutoVaz (la  ex sovietica Volga Automotive Plant), nei mesi scorsi tornata di proprietà totalmente russa dopo che Renault si è vista costretta a cedere ai russi la maggioranza delle azioni per 1 rublo.

Per gli appassionati di fuoristrada è la casa produttrice della mitica Lada Niva, e che adesso produceva modelli di successo quali Duster, Logan, Sandero, Arkana, Captur. 

Alla fine del ragionamento possiamo dire che, nonostante i negazionisti dicano il contrario, le sanzioni funzionano, però c’è  sempre un però, che sta nel fatto  che esse possono avere  effetti  negativi anche per chi le impone.

Basti un esempio; dai Paesi di conflitto proviene infatti quasi il 100% del palladio, componente chiave per le marmitte catalitiche, scambiato a livello globale, e il 36% del nichel mondiale,  anch’esso elemento chiave per le batterie dei veicoli elettrici. 

Capite bene che nell’ immediato futuro un’interruzione “strategica” di queste forniture potrebbe causare ai costruttori di auto problemi ben peggiori di quelli già gravi affrontati nella crisi dei chip.

Umberto Baldo

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